Valkenburg – Valkenburg per kano (320 Kilometer)

Tot een tiental jaren en langer geleden, maakte ik bijna elk jaar een tocht per kajak van ongeveer een week door Nederland , dit van- en naar diverse plaatsen via de mooiste kleine vaarwateren. Ik deed dit met mijn jongere vismaatje Henkjan Vergunst. Over de prachtige dingen die wij vanaf het water in soms afgelegen gebieden zagen en meemaakten zou ik een boek kunnen schrijven

.Een van die tochten planden wij van Valkenburg Limburg naar ons eigen Valkenburg Zuid-Holland. Soms, als er geen vaarweg beschikbaar was, verplaatsten wij ons te voet over de weg met de kajak geplaatst op speciale wieltjes. Deze waren beladen met een tent, luchtbedden, slaapzakken, proviand en niet te vergeten natuurlijk water en een paar biertjes. Deze laatsten om water vergiftiging te voorkomen.

Van Valkenburg Limburg naar de Maas was zelfs voor de wieltjes methode te ver, dus kozen wij Borgharen, gelegen aan de Maas, als vertrek punt. Het was onze eerste lange tocht met in het begin snel stromend water, dus we waren in dat begin wel erg voorzichtig. De stroom op de Maas was in het begin behoorlijk, soms 10 km/u, bij de kleine stroom versnellinkjes. We waren echter al snel gewend en peddelden er op los.

In het begin was de Maas tevens de grens tussen Nederland en België. De normale scheepvaart ging over het oostelijker gelegen, diepe, evenwijdig lopende, Juliana Kanaal. We zetten elke dag aan het eind van de middag normaal ons tentje bij een camping of jachthaven op, kochten een patatje of zo en/of deden wat op ons primusje en namen een of meerdere biertjes.

Aan de Nederlandse kant werd soms heel moeilijk gedaan om te overnachten. Dit in tegendeel tot de Belgische kant, waar we zelfs een keer ons tentje in een kinderspeeltuin bij een zeer gezellige uitspanning mochten plaatsen. Indien geen camping of jachthaven binnen bereik was, gingen we wild. Daar hadden wij onze nood rantsoenen voor bij ons, zoals onder andere de eerder genoemde blikjes bier.

Na Maasbracht werd de Maas een stuk rustiger. Daar moesten we eerst nog even schutten in een sluis met een hoogte waar je een soort omgekeerde hoogtevrees van kreeg. Zeker in je kanootje tussen al die grote schepen. Ik droom er nog wel eens van als ik zwaar getafeld heb.

Na dat we dit laatste spannende moment achter de rug hadden, besloten we een plek te zoeken voor ons tentje. We vonden op de waterkaart een kleine camping aan het water van een grindgat noord van Maasbracht. We gingen door een ingang aan de ik dacht westelijke kant van de Maas. We kwamen aldaar eerst langs een industrie terrein. Vlak daarna was een zeer nauwe doorvaart naar het grindgat zelf. Die bestond uit een soort betonnen brug met daar onder de vaarweg. Het bestond uit één geheel, een soort tunneldeel. Vlak voor dat wij die brug naderden hadden wij, zonder er echt veel aandacht aan te besteden, op het industrie terrein een duwcombinatie aan de wal zien liggen bij een laad/losplaats van grind of zand. We voeren door de tunnel en kwamen op het grindgat. Dat was groter dan gedacht . De camping die we zochten wat niet te zien, dus we moesten even op de kaart kijken om de juiste koers naar die camping met behulp van het kompas te bepalen.

Ik deed de navigatie en Henkjan peddelde een stukje vooruit. Er stond een stevige noordwester. Ik had even tijd nodig om de zaak te voorschijn te halen en de kaart te bekijken. Door die zelfde noordwester waren wij weer enkele tientallen meters achteruit geblazen, ook wel deinzen genoemd. Onopgemerkt zaten we bijna weer in de tunnel.

Het ENGELTJE

.Henkjan keek op een moment even om en trok direct zijn peddels bijna aan stukken, onderwijl de grofste vloeken uitend. Die had ik van hem nog nooit eerder gehoord. Ik volgde zijn voorbeeld instinctief, zonder te spreken, keek direct om en ik overdrijf niet: ik zat misschien drie meter voor de boeg van de duwbak. Deze liep schuin van boven naar onder. Ik smeet de kaart neer, kon gelukkig mijn peddel snel pakken en begon als een idioot te peddelen. Ik had geluk, want als je in één keer snel kracht zet en je peddel schuin het water in gaat, kan het goed zijn dat je de kajak omtrekt. Dan had ik zeker tussen de bodem van die bak en de onderkant van het tunneltje gekomen en als hapklare brokken in het schroef water naar boven komen borrelen.

De duwbak had blijkbaar, niet lang na onze passage zijn plek verlaten en was richting gat gegaan. Daar de duwer achter de bak zat hadden wij niets gehoord en zij hadden ons niet gezien omdat we er vlak voor zaten.

Zo gauw wij de ruimte hadden gingen wij zeer snel stuur en bakboord uit en waren over de rooie. Zeker toen wij op de boeg van de bak een persoon ontwaarden die kennelijk als uitkijk fungeerde en vriendelijk naar ons lachte. Wat een …

Ik zei tegen Henkjan dat wij die boot zouden volgen tot hij afmeerde en ik die vent helemaal aan gort zou slaan. De snelheid die de combinatie ontwikkelde, de nakende duisternis maar ook het lokkende biertje op de camping deed ons hier toch maar van af zien. Soms, als ik hieraan terug denk, beleef ik het, als een video, weer. Niet dat ik er wakker van lig trouwens.

Het getal 320, zijnde het aantal kilometers van de afstand Valkenburg – Valkenburg, heeft waarschijnlijk geluk gebracht omdat het overeenkomt met het nummer van ons aller Squadron 320. Ik was en blijf filosofisch.

Winter 1963 versus winter 2021

Ik keek vandaag 7 februari 2021 af en toe naar buiten en zag een wereld gelijk aan de tijd toen ik in 1963 nog niet zo lang terug was van een term van 18 maanden in Curaçao. Ik duik even in het verleden.

Het Vliegkamp was geïsoleerd. Ik ontdook toen het na de dag van je wacht verplichte baan schoonmaken en ontsnapte. Onder zeer moeilijke winterse omstandigheden bereikte ik Wassenaar. Ik werd de volgende dag bij mijn terugkomst gelukkig ook niet geschaakt. De reden van mijn vlucht was mijn pas nieuwe verkering. Niets of niemand hield mij tegen.

Ik kom terug op vandaag. Er was ditmaal geen reden om te ontsnappen. Jolanda keek televisie en ik wilde even bij het Valkenburgse Meer gaan kijken om aldaar mijn gevederde vrienden in deze barre omstandigheden mentaal bij te staan.

De omstandigheden bij onze woonboot waren bar en boos. Stormachtige wind, stuifsneeuw en koud!!!. Ik besloot me te beperken tot het mentaal steunen van mijn vriendjes in onze tuin maar dan via het raam. Ik had het te doen met ze. Er was wel voldoende voedsel aan mijn voederpaal, maar ze waaiden er bijna steeds weer af. De sterken onder hen hebben toch een slagje kunnen slaan.

Ik kiekte toch nog een Spreeuw die vanwege de harde en koude wind, tussen zijn wimpers door, met bijna dichte ogen zijn gading vond. Ook mijn voorvader het Roodborstje was er weer. Wat een poepie. Aan de andere kant van mijn woonboot schoot ik een mooie creatieve schepping van de natuur. Maakte weer een foto met mijn Orion model op de voorgrond.

50e Ferry MVKValkenburg-Hato Curaçao

Op 10 April 1978 ( maand toen nog met hoofdletter) gingen wij met bemanning “DELTA” op pad om via Lajes (Azoren), Dakar (Senegal) en Rochambeau (Frans Guyana) naar Hato Curaçou om onze detachering, van ongeveer 4 maanden, aldaar te volbrengen.

De vlucht naar Lajes verliep “as advertised” en werd volbracht in 8.2 Voor de komma de uren, erna eenheden van 6 minuten. Dus afgerond acht uur en twaalf minuten. Ook de vlucht van Lajes naar Dakar verliep normaal. Alleen bij de landing ontstond een klein probleempje. Tijdens het “reversen”, afremmen op de motoren door de hoek van propeller bladen om te draaien, was een steentje door een van de bladen geslagen. Deze propeller was van kunststof welke sinds enige tijd werd gebruikt, ook samen met die van staal. Wij hadden er dus toevallig ook van beiden een.

Het steentje had voor ons de verkeerde gekozen. Tijdens de landing hadden wij er niets van gemerkt, maar er na ontdekten wij het gaatje. De eerste mecano Willem Hermens pakte zijn schroevendraaier en peilde de diepte van de inslag. Hij stelde vast dat het te diep was en ondersteuning vanuit Nederland geboden was. Dit zou enige dagen in beslag kunnen nemen waardoor wij waarschijnlijk veroordeeld waren om enige dagen in het hotel in Dakar door te brengen. Geen probleem, we hadden de tijd en ons financieel verantwoordelijke officier Cor Vennik stelde zich zeer barmhartig op bij deze onvoorziene, zeer luxe omstandigheden.

Er werd vanuit Nederland een deskundige sergeant gestuurd om het probleem op te lossen. Deze oplossing nam enkele dagen in beslag. Het bezorgde deze sergeant, volgens hem, de mooiste periode uit zijn Marine loopbaan.

Zoals ik al zei, Cor was niet kinderachtig, maar er waren natuurlijk duidelijk grenzen. Uit voorzorg hadden wij, in het geval dat we ergens kwamen te staan een aardig aantal six-pacs bij ons. Ik benadruk: alleen voor speciale gevallen. Het hotel had een centrale aircondition die via een roostertje elke kamer koelde. Deze laatsten waren gemakkelijk te verwijderen, waardoor een gekoelde ruimte verscheen waarin enkele six-pacs ruim pasten. Dit even terzijde. We kwamen in dit speciale geval dus niet om van de dorst. We werden gesteund door het feit dat het drinken van het lokale water werd afgeraden.

Op de foto is ook onze jonge VOBér Cees Heydt te zien. Een fantastisch leuke en slimme gozer met veel humor. Helaas veel te vroeg overleden. Buiten de officieren hadden wij twee persoons kamers. Alleen Cees had een een persoons omdat hij, als hij zijn ogen toe deed en in slaap viel, zo hard snurkte dat een eventuele kamer genoot geen oog dicht zou doen en een trauma op kon lopen. Cees had echter pech, zijn airco werkte niet. Toen hij na een tijdje wakker werd zweette hij zich de tandjes. Hij vond een oplossing door zijn raam wijd te openen. Zijn volume schrok alles af, behalve de muggen echter. Zij waren klein, stil, maar zeer effectief, hij doorstond hun massale aanval dan ook zonder wakker te worden.

De volgende morgen, aan het ontbijt, verscheen een onherkenbare figuur met een opgezwollen gezicht. Het bleek bij later inzien onze Cees te zijn die door ontelbare insecten was aangevallen. Wij gingen er van uit dat hij minstens malaria had opgelopen, maar achteraf is hij er na enige dagen, buiten de jeuk, goed van af gekomen.

Er gebeurde natuurlijk nog meer, maar wij vertrokken 17 April om 09.52 richting Rochambeau, waar we na een vlucht van precies 11 uur landden.

Tijdens deze vlucht hadden we nog een akkefietje, ik plaats het alsnog.

Tijdens deze wat lange vlucht, losten wij VOB’ers elkaar af achter de HF radio. Deze bevond zich aan stuurboord direct achter de “beam”. Even terzijde: De Neptune was een middendekker en de vleugel liep dus door de romp van de de SB vleugel naar die van BB, en andersom natuurlijk. Zij vormden dus een zeer sterk geheel, het werd de “beam” genoemd. Bij de doorlopende vleugel was een soort ruimte met boven gelegen klep, waar zich allerlei benzine kranen bevonden. Deze kranen maakten het met de hand schakelen van diverse benzine tanks naar de motoren mogelijk. In mijn ogen, die van een leek, waren het er wel een “paar”. Hierover later.


Aan de achtkant ervan de beam, waren op de vloer twee zitplaatsen voor tijdens de start en de landing. Er deden verhalen de ronde dat bij slechter afgelopen landingen en ditches de twee mannen op deze plek gezeten, er vaak het beste van af waren gekomen. Ik geloofde daarin en hield er “in bepaalde omstandigheden” als het kon stiekem rekening mee. Nogmaals dit even ter zijde.


Het radiostation was ruim, met een heerlijke stoel en uitzicht over stuurboord vleugel. Gedurende de oversteek vanaf Dakar was het radio contact trouwens bijna altijd gedurende lange tijd nul komma nul. Tachtig procent van de tijd van deze oversteek ontbeerden wij, ondanks veel frequentie wisselingen, elk contact met de buiten wereld. Maar de positie, zitplaats en uitzicht waren subliem. Over dat gebrek aan radio contact werd eigenlijk nooit veel gesproken. Het was gewoon een feit. Het schoot wel eens in je gedachten maar daar bleef het wel bij.


Ik zat daar dus, toen ik een lichte beroering in het gedeelte van het vliegtuig vóór de beam bemerkte. Niet lang daarna kwam de tweede mecano over deze beam glijden. Hij keek een beetje schichtig, dus ik vroeg hem wat er loos was. Hij wees naar BB vleugel en zei in een iets hogere octaaf: “We zijn héél die vleugel kwijt”! Ik keek naar buiten en zei: “Volgens mij zit’ie er nog aan”. “We kunnen niet bij de benzine komen”. Niet zo mooi dus. Zuid Amerika of terug Afrika zat er voor ons niet meer in. Een rubber vlot lag misschien in het vooruitzicht. Ik wist waar ik bij een eventuele ditch zou gaan zitten, ik zat er al vlak bij.


Hij opende de klep van de kranen box en rommelde wat. Geen oplossing denk ik, want hij schudde met zijn hoofd en ging weer naar voren. Binnen een scheet was Willem Hermens er. Hij rommelde ook een tijdje met die kranen en knikte na enige tijd. Hij spoedde zich weer naar voren. Voor de beam en ook bij de rest van de crew keerde de rust weer. We landden veilig op Rochambeau, stuurden een Arrival (bericht van aankomst) naar Nederland en namen een biertje in het Hotel. (Het thuisfront werd zoals standaard opgebeld dat we veilig aan de overkant waren gekomen).
De volgende dag dus op naar Curaçao.

De dag daarna 14.22 take-off naar Hato, waar we na 5.4 onze laatste fullstop van deze reis maakten. Ondanks het wat late uur namen we toch met de mannen aldaar, om hen niet teleur te stellen, een neut

.Crew Delta 1978

Boven v.l.n.r: Joep Weijers-VOB, Theo Jansen-Vlieger, Dirk Meirik- Vlieger boven de sterkte, Cor Vennik-Vlieger, Jan Vroege-VOB.Beneden: Karel Oosterhof-Mecano, Willem Hermens-Mecano, Cees Heydt- VOB, Dirk Mesker-Konstabel, Lex Busselaar-Tacco/Vliegtuig commandant.

Uitzicht bij radio

De Mustang

Ik schrijf 8 augustus 1988. Jolanda en ik kwamen ondanks veel strubbelingen, die ik u zal besparen, officieel in het bezit van een woonboot gelegen achter de benzinepomp Jongeneel. Voor die tijd woonde ik sinds lange tijd in Katwijk, mede door mijn werk op MVKValkenburg. Ik diende van 1960 tot 1993 bij de Koninklijke Marine, waar ik nog steeds geen spijt van heb.
Het was altijd mijn grote wens om op en bij het water te wonen. Waarschijnlijk onbewust door mijn geboorte, en opgroeien aan de rand van de Biesbosch.

Eenmaal gesetteld op mijn locatie, was ik de koning te rijk. Mooie woonboot, tuin van twaalf bij twaalf op het zuiden, maar ook aan de andere kant een uitzicht over een groot grondgebied wat toen in het begin werd gebruikt voor het verbouwen van boerenkool. Ik heb af en toe wel een struikje verschalkt. Dit met medeweten van de eigenaar trouwens, die zat er niet mee. Een mooi verschijnsel was, wanneer het land was omgeploegd, er soms ik denk twee honderd snippen verdwenen tussen de ploeg voren en zelfs met een verre kijker zeer moeilijk te spotten waren. Ik denk daar nog wel eens weemoedig aan terug. “Let wel, twee honderd snippen”.

Ik hoopte vanaf het begin dat mijn uitzicht aan de waterkant eeuwig zou blijven, maar was er me van bewust dat dit een eutopie zou zijn. Een toenmalig Gemeente Secretaris, waar ik goed mee op kon schieten, zei eens : “Het is een zeer strategisch stukje grond Jan, maak je geen illusies”. Dat maakte mij zeer waakzaam.

Op een morgen keek ik over het land en zag een paar honderd meter verder op, waar het land begrensd werd door kassen, bedrijvigheid. De schrik sloeg me om het hart, zou de Secretaris nu al gelijk hebben? Ik besloot mijn nieuwsgierigheid te bevredigen en ging kijken. Ik moest omlopen en kwam tussen de kassen door op de plek waar het gaande was.

Er was een soort “Dragline” graafmachine aan het werk omringd door bezige mannen met ik dacht donkere kleding met witte letters op hun rug. Zij groeven op een plek een beetje tussen de sloot en het land. Zij vertelden mij dat ze een Mustang aan het opgraven waren. Er waren al verschillende wrakstuk(jes) gevonden. In de omgeving nam ik enkele zware mitailleurs kaliber .50 waar. Er waren nog meer stukjes die mij niet zo boeiden, maar er was wel een ding dat erg mijn aandacht trok. Het was een rand waar de cockpit mee was gekoppeld aan de romp. Er waren diverse rondjes met hakenkruizen op geschilderd. De mannen zeiden dat het vertelde over de overwinningen van de kist op de toenmalige Duitse vijand. Dit had ik zelf ook al bedacht. Er lagen vele patroonbanden met de .50 projectielen. Ook lagen er enkele losse patronen. In een onbewaakt ogenblik heb ik toen een vijftal van die dingen opgeraapt en in mijn zakken gedaan. Er was hard gewerkt, morgen was er weer een dag.

De volgende dag was ik er ook weer. Ik bemerkte enige onrust bij de graaf mannen over de verblijfplaats van de cockpit rand maar dat kwam goed. De operatie “Merlin” was begonnen. De voorstuwingsmachine van de Mustang, de Packard, zat nog steeds in de grond. De graaf machine waarmee was geopereerd was een eenvoudige dragline. Die had gegraven tot maximale diepte.
Er bleef een kuil van een paar meter diep over waarin de motor, afgedekt door zwarte olie, nog aanwezig was. Men maakte een soort stalen lus tussen de motor en de Machine. Toen werd gepoogd om de motor uit de grond te takelen, viel de machine iets voorover. Op tijd gestopt, anders hij er naast gelegen. Daarna was het einde oefening. Het werd gedicht, hoe weet ik niet, ik was al naar huis.

Later in de tijd werd aangevangen met de bebouwing van het Duyfrak. Ik vervoegde mij bij de uitvoerder van de maatschappij en wees hem op de aanwezigheid van een motor met of zonder olie onder een van zijn te bouwen huizen. Geen probleem. Op Valkenburg komen er meer zei hij. Roger.

Ik las ook nog dat de toenmalige burgemeester, wel of niet aangestuurd door de pers, mede verklaarde dat de opgraving van CRASH illegaal was geweest. Er werd gesuggereerd dat de gevonden .50 mitrailleurs met een poetsdoek en een beetje olie weer ingezet zouden kunnen worden. De wapens die ik heb gezien, waren echter zo ernstig vervormd dat je er mee om een hoek kon schieten. Misschien een gat in de markt.

Ik had de geleende .50 patronen opgepoetst in mijn vensterbank staan. Tot een collega op het Vliegkamp mij vertelde dat het kruit in zo een patroon onstabiel kan worden. Ik heb ze toen laten verdwijnen.

Er was een meneer van de Gemeente Katwijk die enige tijd daarna bij mij was voor een heel andere zaak. Ik vertelde hem over de .50 patronen die ik had verzameld. Hij zei: “O was u dat. U doet meer dingen die eigenlijk niet mogen meneer Vroege”. Ik zou niet weten wat en hoe hij het wist.

De Mustang (met tekst)

Surinam Airways (long time ago)

Long time ago …

In de zeventiger jaren kwamen veel van deze, voor mij prachtige, zuigerkisten op Hato (Curaçao). Vanuit verschillende landen in de Carib kwamen vele types met voor ons onbekende lading langs. Het onderhoud van hen ging steeds door, ook bij ons. Er werd constant aan de motoren gesleuteld. Onder de motoren stonden grote olie lekbakken. Onder diverse power settings werden soms take-off’s gemaakt. Bijvoorbeeld, een van de vier motoren vlak voor de start opgestart en gebruikt, eenmaal op snelheid en los ging hij weer af, kwam af en toe voor.

The Bridge

Bladerde wat. Was lang geleden met Jolanda in Thailand. We waren samen op eigen gelegenheid bij “de brug” en alle indrukwekkende dingen er omheen. We waren ook op het grote graf veld. Er waren toen een aantal Japanners die bij een monument als spijt betuiging een bijna eindeloze lijst met namen van alle slachtoffers van de ramp in die regio een voor een luid opriepen. Dat waren er duizenden en zij deden er dan ook enkele dagen over om die lijst af te werken.Ze vroegen aan buitenlandse bezoekers, waar zij vandaan kwamen. Ik antwoordde toen, uit Nederland. Ik werd naar voren geroepen om een aantal namen van Nederlandse slachtoffers hardop in mijn taal voor te lezen Dat deed ik. Ik kende deze mannen achter de namen niet, maar het maakte toen en nu ik deze foto weer zie heel veel indruk.Er zaten er misschien wel tussen van de Koninklijke Marine en de Marine Luchtvaartdienst. Ik weet het niet meer, maar al was het er maar een, ik zou trots zijn.

Jolanda op de brug, nest spannend
De indrukwekkende ceremonie

Lossiemouth

Long time a go kwamen wij vaak op het vliegveld RAF Kinloss, gelegen in Schotland. Vandaar vlogen wij heel veel operationele vluchten en oefeningen. Dichtbij was echter ook een vliegveld van de Navy gelegen waar we af en toe kwamen, Lossiemouth. Het was wat knusser daar en we kregen elke dag een Tod (rum). Zoals ik zei, het was er veel gezelliger dan bij de RAF. Er werd natuurlijk ook gevlogen. Wij deden dat volop, zo ook de Buccaneers. Waarvan een foto.

Buccaneer lekker laag.

De Neptune 203

Een van de Neptunes waar ik het meest op trip naar diverse landen en detachering op Curaçao ben geweest is de 203. Ik krijg altijd een speciaal gevoel als ik een foto van haar zie. Hier een paar.

Lekker laag bij airshow te Prestwick met Cor Cruijf aan het roer.

Een gedeelte van bemanning Delta tijdens Koninginnedag.

Boven vlnr: Appie Vuil (Tacco), Arie Turenhout (Mecano), Fred de Vries (Konstabel), Jan Herberts Vlieger, Vliegtuigcommandant), Miel Koelhuis (Mecano)
Onder: Bram Streefkerk (Sensor operator), Jan Vroege (Sensor operator), Theo Jansen (Vlieger)

Zelfde bemanning ook in de West met Jan Laurijssen 2e van links (Waarnemer)

Foto uit de tijd vóór de witte rug die werd aangebracht voor de trips naar Curaçao

Okean klasse (ELINT)

In de tijd dat ik met de Stoef vloog vanaf de Karel Doorman nam ik vaak Soviet schepen waar die het smaldeel volgden. Het waren een soort als visser schepen ogende vaartuigen die echter een onwaarschijnlijk hoog aantal antennes en nog andere uitsteeksels hadden.

Het waren de zogenaamde ELINT’s (Electronic Intelligence) schepen. De mannen aan boord waren geen vissers, doch in hun vak opgeleide spionnen. Zij onderschepten, registreerden, fotografeerden alles wat het smaldeel of vliegtuigen uitzonden of uitspookten. Ik praat dan onder andere over het radio verkeer, manoeuvres, procedures en het gebruik van radar en sonar.

Ook op de Neptune tijdens de Koude Oorlog kwamen wij de mannen veel tegen. Hier een foto van de OKEAN klasse. Het schip op de foto draagt de naam LINZA. Vaak tegen gekomen.
Ik moest altijd aan mij zelf denken bij dit type. OK jan.

De LINZA