In een van onze laatjes die vol zitten met spullen waar je al lang naar zoekt, vond ik deze. Ooit eens in een album gezeten denk ik. Als mijn geografisch geheugen mij niet in de steek laat zie ik op de achtergrond “Tiengemeten”.

Vermoedelijk Tiengemeten op achtergrond

Wederom zoals al eerder, een bijgewerkt verhaal uit mijn boek 2. Ook aangevuld met recente opmerkingen op FB.
Elk jaar werden enkele vluchten gemaakt naar het weerschip Cumulus wat op station lag ver op de Atlantische Oceaan. Daar waren posities waar, buiten de Cumulus, ook andere weerschepen uit diverse landen op “station” lagen. Deze posities hadden een naam van een letter uit het fonetisch alfabet wat wij ook in de luchtvaart gebruik(t)en. Zij hadden de letters “ALFA” t/m “MIKE”. Een kaart van deze posities is bijgevoegd.
De schepen gaven het weer op de verschillende plaatsen door aan de vaste wal (KNMI) maar ook aan de vliegtuigen die toen trans Atlantische vluchten maakten. Mede gaven zij door hun aanwezigheid ook een goede positie bepaling mogelijk en gaven de vliegtuigen denk ik ook een veiliger gevoel.

Ik vertel nu het verloop van een van de meerdere vluchten die ik maakte naar Ocean Station Mike om post te droppen bij de Cumulus. Gelegen ver west van Noorwegen. Deze vluchten werden gebruikt om de waarnemers te trainen in het navigeren zonder behulp van elektronische hulp middelen. Er werd dus onder andere volop, indien mogelijk afhankelijk van het wolkendek, zonnetje geschoten en drift gemeten.

We waren gestart op Valkenburg en op hoogte aan gekomen. We waren allen zeer relaxed. De cockpit regelde het kantoor voorin en hielden de motoren mooi in synchronisatie en regelden de benzine toevoer zuinig af (Leaning). Dit was het werk van de BWTK, bij ons de “Mecano” genoemd. Hij deed dit natuurlijk samen met de vliegers, welke ook de radio verbinding met de diverse verkeersleidingen onderhielden.
De telegrafist (VOB), onderhield de gehele vlucht verbinding met het radiostation op MVKV. Een andere van zijn soort hield de radar in de gaten, maar mocht natuurlijk niets verklikken aan de waarnemer. De rest van de bemanning keek een beetje dom naar buiten, zette koffie, of maakte een hapje.
Na een tijdje naderden wij ons doel. Er werd verbinding met de Cumulus gemaakt en we gingen in de descent (daling). Tijdens deze daling kwamen wij door een wolkendek. Na een beetje turbulentie begonnen we er onder uit gekomen en begonnen ons voor te bereiden op de drop. Zoals ik al eerder zei allemaal zéér relaxed. Tot ……!

Bakboord motor leek twee keer zo dik te worden (vermoedelijk verbeelding van de schrik) en werd met een enorme dreun weer dunner. Dat dunner worden was ook weer verbeelding denk ik, maar de dreun was echt. Er kwam er nog een en nog een paar. De mecano wilde de motor zoals gebruikelijk afzetten en vaan standen. De eerste vlieger, de zeer ervaren Onderofficier Vlieger Willem Eikelboom, besliste anders.”Laat maar draaien. Als hij in de soep gaat kunnen we hem ook nog afzetten, we zitten nog ver van huis”. Aldus geschiedde. De motor begon weer mooi te lopen en niets op de instrumenten wees op een probleem.

We dropten de post en keerden huiswaarts. De terug vlucht verliep vlekkeloos. De oorzaak van het euvel is misschien toch ijs in de carburator geweest. Hetgeen misschien door de cockpit onder de aanwezige omstandigheden niet werd verwacht. Het kan ook iets anders geweest zijn, maar dat is mij nooit verteld.
Ik kom nog even terug op Willem Eikelboom. Ik zie wanneer door vele sites dwaal, soms foto’s van hem o.a. op de Mariner van voor mijn tijd. Ik heb ook met hem gevlogen op de TC-45-J (toen nog SNB5) bij Squadron 5. Hij was altijd de kalmte zelf. Wanneer ik soms iets van hem tegenkom moet ik weer aan deze vlucht terug denken. Hij liet zich, ook niet door een ijsklont, van de wijs brengen.

Kaart Ocean station posities

Nadering Cumelus, standby to drop. Now… now…

Now !!!

Vond deze mooie oude van de 203, kist mij welbekend. Fotograaf onbekend. Zie nog net propeller blad van SB motor.
Staat in de vaan stand.

We waren op de terug weg van Curaçao naar Nederland na een detachering van vier maanden aldaar. De eerste etappe was van Curaçao naar Bermuda. Vandaar zouden wij de volgende dag naar Lajes op de Azoren vliegen. Daar een dag rust en daarna naar Valkenburg.

Toen we voorbij Puerto Rico en Hispanjola waren, kwamen we na enige tijd in de beruchte Bermuda driehoek.
Het was prachtig weer, goed zicht en we konden uitstekend drift meten op de golf kopjes onder ons.
Ik zat bij de HF radio, een vrij riante plek ter hoogte en met uitkijk over de stuurboord en bakboord vleugel. Bij de Hf zat je vrij lux maar je moest je kop telefoon constant op hebben omdat je elk moment opgeroepen kon worden. Daardoor werd je ook constant bloot gesteld aan een hoop gepiep, gekraak en geruis, in harent aan de atmosferische storing op de frequenties van de HF. Zo was het toen ook.

Ik denk ongeveer een uur na het binnenkomen van de driehoek werd het geruis in mijn koptelefoon minder. Op een gegeven moment werd het zelfs dood stil. Nog nooit eerder meegemaakt. Er was een soort TL-lampje bij het radio station wat aangaf als er door veel geïnduceerde statische elektriciteit storing ontstond in de overhead of sleep antenne. Nu was deze stroom zo sterk dat communicatie via de HF onmogelijk werd. De sleep antenne was een antenne die je vanaf een katrol kon in- en uitvieren. Hij kon de vaste draad antenne te vervangen als deze brak door ijsafzetting of om een andere reden niet werkte. De vaste antenne had een bepaalde lengte. Wanneer van frequentie werd gewisseld werd hij elektronisch aangepast door een zogenaamde coupler. Die gaf bij veel gebruik in korte tijd, wel eens de geest.

Het TL-lampje gaf deze keer licht waarbij je bijna kon lezen. Op beide antennes. Ook de VHF en UHF werden dicht geblazen. Verbinding met wat of wie dan ook was niet mogelijk. Zelfs de radar spaakte. Er moest enorm veel statische elektriciteit in de atmosfeer aanwezig zijn. Wanneer de giro kompassen zouden weigeren, bijvoorbeeld bij het uitvallen van stroom was in de cockpit nog een magnetisch bol kompas aanwezig. Dit werkte onafhankelijk van stroom op het magnetische noorden, zoals dit soort kompassen al eeuwen doen. Dit kompas draaide toen langzaam zonder te stoppen rond. Het kon het noorden niet bepalen.

Wij hadden gelukkig prachtig zicht en wisten door andere navigatie tactieken zoals drift meten, dead reckoning en zonnetje schieten waar we heen gingen. Na een paar uur werd alles weer langzaam normaal.
Ik moest denken aan een verhaal van tijdens of net na de oorlog. Ik had toch miet veel anders te doen. Het ging over een aantal Avengers waarvan opeens niets meer werd vernomen. Men had toen de indruk dat ze geen idee hadden welke kant ze op gingen. In het donker had het voor ons misschien ook moeilijker geworden.

Bermuda werd verder zonder probleem gevonden. Ook de vluchten naar de Azoren en Nederland gaven geen moeilijkheden.
Deze ervaring in de Bermuda Driehoek heeft op mij een aardige indruk gemaakt. Het is waarschijnlijk een atmosferische omstandigheid geweest die overal kon voor komen, maar dat het nou precies in de driehoek was. Maar ja, je moet alles een keer mee maken.

Gelukkig mooi weer

Daar zaten we dus lang in

Bolkompas, dit wijst zeker niet de goede kant op

Hedenmorgen stapte ik naast mijn kooitje en kreeg weer verschijnselen in mijn onderdanen gelijk aan die van een wandelende tak met atrose. Ik tracht dit zo veel mogelijk te bestrijden door geregeld een behoorlijke afstand te fietsen, ik praat dan over ongeveer 40 tot 50 kilometer. In tegenstelling tot het stalen ros de “mountainbike” stap ik tegenwoordig op de E-bike., heb ik al eerder verteld. Vandaag weer een aardig toertje door diverse mooie gebieden, waar ik af en toe een plaatje schoot.

Ik kwam op een plek die nogal afgelegen is in de buurt bij Rijpwetering. Er komt bijna niemand en met de fiets aan de hand liep ik over een dijk met alleen gras. Ik had daar al eerder gelopen en leuke dingen gezien. Er liepen hazen, buizerds vlogen in de verte, maar deze keer niet binnen schootsafstand.
Op een gegeven moment zag ik niet ver in een sloot iets bewegen tussen het riet. Het was groot, niet te herkennen, dus ik zoomde in met mijn camera. Ik zag een koe die alleen met de kop en zijn boven rug boven het water uit stak. Hij was klaarblijkelijk reeds lang in moeilijkheden en had zich als in drijfzand in de modder gewerkt. Het was triest om te zien dus ik maakte geen foto.

Goede raad was duur, niemand te zien. Maar ik besloot een OSRD (Opsporings Reddings Dienst) te starten. Ik liep terug naar de dichtst bij zijnde stee. In dit geval was dit een molen. Ik riep om hulp en de molenaar kwam tevoorschijn. Ik vertelde hem het probleem en hij kwam ook in actie, Hij ging de boer bellen. Geen contact.
Ik liep weer naar mijn uitkijk punt toen de molenaar moeilijk maar toch op de fiets passeerde en zei dat hij naar de boer en het dier ging.

Ik zag hem even later bij de sloot staan en echt in een hulpeloze houding daar in kijken. Gelukkig kwam na een, voor mij althans, lange tijd ook actie van de kant van de boer. Zij kwamen met een tractor en veel touwen en lussen te hulp.
Ik heb het aan gezien en zag ook bij hen de hulpeloosheid toe slaan. Dit ging van geen kant werken. Een touw om de nek van het dier en trekken werkte duidelijk niet. Hij zat de diep in de shit. Zij stopten met dit probeersel en gingen terug naar de boerderij. Grote bewondering had ik voor de molenaar die, zover ik het kon zien, bij het dier bleef om het te troosten en de kop eventueel boven water te houden.

Omdat ik verder toch ook niets kon doen besloot ik verder te gaan en even aan te wippen bij de boerderij voor een situatie rapport. Ik kwam toevallig de boer en zijn zoon tegen die weer op weg waren met nog meer touw. Ik zei “Waarom belt u de brandweer niet?”. Hij zei dat er al meerdere boeren in de omgeving onderweg waren. “Nog bedankt!!!!”
Niet geheel gerust gesteld fietste ik snel richting thuis basis. Ik ga morgen zeker vragen hoe het afgelopen is. Sorry, maar ik moest dit even kwijt.

Hedenmorgen 13 juli drenkeling van gisteren gezond en wel aangetroffen op stal. Ik blij en de boer ook. Ze heet trouwens Neeltje. Zij is aan haar voorpoten uit de sloot getrokken, zie het verband om om haar poot.

Onze patiënt met verband om zijn poot.

Nog niet geheel oksel fris

We waren in de zeventiger jaren op een tour naar IJsland met de Neptune. De type onderzeeboten die daar rondhingen vangen was toen met onze kisten, eigenlijk te hoog gegrepen. Daarom werden wij meestal werden ingezet op oppervlakte doelen, indien aanwezig, of het in kaart brengen van de ijskap. Met de nadruk op de grenzen van het tijdelijke ijs. Dat was er toen nog in ruime mate.
We hadden accommodatie in de zogenaamde NATO Baracks, een soort gebouw met redelijke kamers en bijbehorende faciliteiten. Zo waren er goede douches, een keuken waar wij naar harte lust konden koken en braden en een recreatie kamer met comfortabel meubilair en een snooker tafel. Het gebouw had twee verdiepingen. Boven 1 persoons en beneden 2 persoonskamers. Boven de officieren en beneden de rest van de bemanning. Al met al een zeer redelijke huisvesting.
Tegen over de barak was de “Windbreaker”. Een soort Bar/Restaurant waar het je aan niets ontbrak, dit tegen zeer schappelijke prijzen. De loopafstand was enkele tientallen meters die, ondanks eventuele gladheid of een andere oorzaak die het rechte pad beïnvloedde, toch bijna altijd zonder kleerscheuren overbrugd kon worden.
Iets heel anders. Er was echter een ding waar mee terdege rekening gehouden moest worden. Dat was tijdens het douchen. Je moest er zeer alert op zijn wanneer er ergens een toilet werd doorgetrokken. De druk van het koude water viel dan even weg dus je moest je snel buiten de straal manoeuvreren.
Hoe verder weg de wc werd gebruikt, hoe minder de druk afnam, dus ook hoe minder heet de resterende straal was. Dichtbij kon killing zijn.
Daar de roestvrij stalen douche cabines van geringe afmetingen waren, was de enige echte ontsnappings mogelijkheid om snel via de enige opening naar buiten te stappen. Daarom moest je dan ook met je voorzijde in de richting van deze opening douchen. Daar waren wij door schade en schande achter gekomen. Deed je dat niet dan kon je te laat zijn.
Tijdens deze tour besloot onze collega Hennie Starink na een vlucht een verkwikkende douche te nemen. Toen hij er onder stond werd er onder een biertje een zéér gemeen plan gesmeed. We zouden elk naar het toilet op onze kamer gaan en te gelijkertijd doortrekken. Aldus geschiedde.
Het resultaat overtrof onze verwachtingen. We hoorden een gebonk en geschreeuw als van een Orang Oetang die uit zijn kooi probeerde te ontsnappen. Hij had vermoedelijk laat de goede ontsnappings richting genomen.
We hebben hem nooit verteld wat wij uitgege(vre)ten hadden.

De Killer

Het was aan boord van mijn geliefde Karel Doorman. We hadden een sortie met
enkele kisten gevlogen en kwamen uiteraard weer op landen. Er stond niet veel
wind, maar wel een stevige deining. Theo Jansen zat achter het stuurwiel.
Het was wat later in de middag, misschien een uur of half zeven.
We draaiden op finals en kregen, omdat er weinig wind stond, een “Blue Water
Cut”. Dat wilt zeggen dat het gas verder voor de ramp van het schip werd dicht
getrokken dan bij meer wind waarbij dit soms bijna boven dek gebeurde. Door
de weinig wind die er stond moest de Doorman harder varen maar er stond toch
minder wind over dek dan normaal, wat de landingssnelheid ten opzichte van
het dek groter maakte.

Wij hadden een normale nadering, maar op het einde van deze, nam het achterschip een diepe duik. Wij hadden echter de “CUT” van de LSO gekregen, hetgeen betekende dat het gas dicht moest en we vrij snel hoogte zouden verliezen om de kabels te pakken. Hier moest altijd gevolg aan gegeven worden, want “CUT is CUT!!” We zeilden echter over de kabels heen. Op het zelfde moment kwam het achterschip snel omhoog. We raakten het dek met een enorme dreun. Ik heb nog bewondering voor het landingsgestel van de Stoef. Misschien dankzij hun enorme kracht raakte geen propeller het dek. We stuiterden een stuk omhoog en vlogen weer heel even. Theo hoefde alleen maar gas te geven en we vlogen door. De daar op volgende landing was normaal.

Na de landing werden we door verschillende mensen benaderd die ook onder de indruk waren van de klap. Ook de ziekenboeg was aanwezig en verzocht ons om ons door hun te laten onderzoeken. Daar zagen wij van af en zagen meer in een biertje om onze schrik te boven te komen. Het was al een beetje later dus de verblijven waren open. Dat was toen zo.

Het vliegtuig werd in de komende dagen geheel gechecked, zeker het landingsgestel. De banden werden vervangen. Ik hoorde dat er ook een “Cateye”, een reflector in het vliegdek, was los gekomen , ik denk dat dit een sterk verhaal was. Elke landing werd gefilmd. Deze is vele malen door velen bekeken.

Wij als korporaal telegrafist of nog lager in rang, liepen buiten ons vliegprogramma ook een soort wacht. Een van onze taken was “Ordonnans”.
We moesten dan de voor de MLD bestemde berichten op het grote verbindingscentrum van de Doorman halen. Je voorzag ze dan van een zgn distributie stempeltje en liet ze tekenen door de verantwoordelijke autoriteiten. Deze mannen officieren zaten allen in moot 6*.

Op de dag van deze landing was ik ordonnans. Omdat we wat later kwamen
landen, was ik er van uit gegaan dat een van mijn collega’s die niet
vloog, het voor me zou hebben waar genomen.
Niets was echter minder waar. Ze zaten te kaarten en op mijn vraag of
het al klaar was gaven ze een negatief antwoord. Ik zei dat ik hen enorme
lullo’s vond, maar dat maakte niet de minste indruk. Wacht is wacht.
Ik stond een beetje op mijn “CUT”, nam snel een paar biertjes en ging
naar de berichten.

Uiteindelijk kwam ik met mijn plankje met berichten achteruit in moot 6.
Ik liet verschillende mannen lezen en tekenen. Op een moment kwam ik bij
LTZ1 van Zuidam. Hij was van VSQ2. Je kon hun kisten herkennen aan de
blauwe spinners en de V op de staart.
Hij had een hut die een beetje moeilijk in elkaar zat. Zijn deur naar
de gang stond open en er hing een donker groen gordijn voor. Aan de
linkerkant was zijn garderobe, ook afgedekt door een groen gordijn. Aan
het einde van zijn hut was een soort verhoogde kooi (bed) met laden er
onder. Daar boven was een kleine patrijspoort.

Toen hij de berichten tekende, klonk opeens over de scheepsomroep: “De
sluit toestand wordt X, de sluit toestand wordt X”. (Alle waterdichte
deuren en luiken kunnen geopend worden.)
Hij keek op en zei “Kan je mijn patrijspoort even open doen Vroege?”.
Ik was nog steeds in vliegpak en probeerde deze knevels te openen. Dit
lukte niet, ik kon er niet goed bij dus ik klom op zijn kooi. Het ging
moeilijk tot zeer moeilijk, de knevels zaten muurvast. Ik veranderde
steeds van houding om het toch voor elkaar te krijgen. De grote vlieg
schoenen waren er denk ik mede verantwoordelijk voor dat ik van zijn
bedje een niet te beschrijven puinhoop maakte. De enkele biertjes hadden
misschien ook meer impact dan gedacht.

Uiteindelijk stond van Zuidam op en draaide met weinig moeite de
patrijspoort open. Ik zag dat hij grote handen had. Ik nam het plankje
met berichten van hem in ontvangst. Helaas trachtte ik zijn hut via het
groene gordijn van de garderobe te verlaten. Ik herstelde mij bliksem
snel, maar het was hem niet ontgaan.
“Neem er nog een, Vroege!”.
“CUT is CUT.”

* De Doorman was verdeeld in 6 waterdichte zogenaamde moten. De achterste was moot 6. Daar waren onder andere de hutten en het verblijf (longroom) van de officieren.

Landing Stoef op Karel Doorman.

De bewuste patrijspoort met onderzeebootjager in zicht.

De “Master LSO” LTZ (Sam) van der Heijden.

Nu ik toch even ben begonnen over mijn tijd als telegrafist bij VSQ5, heb ik nog wel enkele anekdotetjes.
De hoofd taak van ons gezellige squadron was het opleiden van jonge telegrafisten en waarnemers, met de bedoeling om hen te leren omgaan met de eerste beginselen van communicatie en navigatie in de luchtvaart. Zoals gebruikt zo wel in het burger bedrijf als in het militaire. Daarbuiten werden ook vele vlieguren besteed aan het vaardig houden van de bemanningen van het squadron zelf.
Dit bestond hoofdzakelijk uit over landjes en het handhaven van de vliegvaardigheid van de piloten door diverse verplichte oefeningen.
Tijdens deze oefeningen werd altijd wel enige tijd gevonden om de hoogtemeter te controleren. Dit door deze te vergelijken met de hoogte van de rietstengels van de pas aangelegde Flevo polder. Ook familieleden in een niet al te druk gebied werden bezocht met een low-pass. De lucht verkeersleiding in die tijd had natuurlijk nog niet de middelen ter controle als heden.
Op een dag hadden wij tijdens zo een vrije lage wandeling echt geen idee waar wij ons bevonden. Het was echter wel tijd om onze positie door te geven aan Stove Pipe de officiële verkeersleiding.
Gelukkig vonden wij snel een kleine (enkele) spoorlijn. Het was een beetje dun bevolkt gebied dus we besloten het te volgen. Al snel was er een klein stationnetje, we gingen kijken.
Flaps uit, wielen uit, langzaam maar zeker vlogen wij richting ons navigatie punt. Vele ogen keken naar het naambord wat daar aanwezig was. Enkele passagiers die zich op het perronnetje bevonden zullen wel raar hebben opgekeken. We kwamen er uit en klommen naar opgegeven hoogte om onze positie door te geven.
Stove Pipe bevestigde ons bericht en wij gingen verder met onze wel of niet op gegeven opdrachten. Gaaaafff!!!

Beechcraft TC-45-J. Daar voor SNB-5

Toen ik geslaagd was voor mijn opleiding tot Vliegtuig Onderzeeboot Bestrijder (VOB) werd ik tot mijn lichte teleurstelling geplaatst bij VSQ 5. Ik had als jeugdig lucht varende gedaan naar een plaatsing bij VSQ4 op de Doorman. Nog effe geduld dus.
Bij VSQ5 vlogen wij met de SNB-5, later TC-45-J en de Sikorsky S-55 “Salomé. Ik heb daar een niet verwachte prachtige en avontuurlijke tijd gehad.
Ik werd als jongeling vaak aan gewezen om met de S-55 als hijs object de dienen voor onze jonge hoist operator VGMRA Jopie Bambacht. Ook andere vliegende bemanningsleden waren soms het haasje.
Op een dag was het weer zo ver. We moesten ons die keer gedragen alsof we bewusteloos waren. Dat was voor ons moeilijk voor te stellen, maar een van ons, sergeant vlieger Jan Albers, was een keer gecrashed met een Avenger en had enige ervaring.
Ik werd als eerste gehesen, na mij kwam Jan. Hij was groot en gespierd, dus woog wel wat. Toen hij voor de heli hing had Jopie best wat moeite om hem naar binnen te trekken. Jan hield zich inderdaad helemaal slap. Jopie vierde een aardig eindje kabel om het zich makkelijker te maken. Toen hij even de controle verloor, liet Jan zich voor over naar buiten vallen.Op ongeveer anderhalve meter of iets meer onder de kist kwam hij met een ruk weer goed in de sling te hangen.
Ik voelde een schok door de kist gaan, zo deed ook onze vlieger de Ltzvk Christ. Hij riep met luide stem naar achteren:

“Viel er iets?”

We moesten er wel om lachen. Zelfs als ik er nu aan denk.