Het was 20 september 1965, twee dagen voor mijn 24 ste verjaardag. Ik was geplaatst op Vliegtuig Squdron 2, dat was uitgerust met het vliegtuig type S-2-A Grumman Tracker. Deze werd later na enige modificaties S-2-F (Stoof) genoemd, daarna noemden wij hem dus in het Nederlands Stoef.

De Tracker met het nummer 154 had een grote check gehad welke om een door de voorschriften voorgeschreven tijd plaats moest vinden. Zeg maar VPK, net als APK.

Ik doe hier een beetje luchtjes over, maar weest u er van overtuigd dat deze check met grote kennis, inzet en zorgvuldigheid plaats vond. Wij als vliegende bemanningen vertrouwden dan ook blindelings op de technische mannen die dit uitvoerden. Tijdens deze inspectie ging het vliegtuig ook op de krikken. Het werd zo hoog opgekrikt dat de wielen in en uit konden worden geslecteerd zonder dat ze de grond raakten.

Nu zat er in de Stoef een soort schakeling die er voor zorgde dat bij het neer selecteren van de wielen de MAD boom zeker en ik dacht ook de radar dome automatisch in gingen. Dit om onzachte aanraking met de baan tijdens de landing te voorkomen.
Achter de stoel van de telegrafist (VOB) bevond zich een schakelaar die deze veiligheid kon overbruggen om de wiel check in de hangaar te kunnen uitvoeren. Hij moest na afloop natuurlijk weer worden terug gezet.. (1)

Onze bemanning bestond uit een waarnemer, twee vliegers en ik. De eerste vlieger was een zeer bekwame onderofficier vlieger met veel ervaring. De waarnemer was ook een oude rot in het vak met net zo veel ervaring. Hij was tevens vliegtuig commandant. De tweede vlieger was een vlieger die mee vloog om zijn ervaring op deze kist na een langere tijd weer op te schroeven.

De vlucht verliep perfect, alles werkte goed en we gingen in voor de landing. Zoals altijd zaten we klaar om de landings checklist af te werken. In de cockpit liep het echter allemaal niet zo lekker. De eerste vlieger had de landing gegund aan de tweede. Deze bleek zich niet echt meer alles te herinneren. De eerste kreeg zijn handen vol aan de landing en had geen tijd meer om de checklist af te lezen. Hij riep over de intercom “Achterin klaar?”. Wij antwoordden positief en we naderden touchdown, het ging prima. (2)

Ik luisterde mee over de UHF radio en hoorde opeens: “One five four… go around!!!”. De cockpit had het nog steeds druk. Zij hadden het blijkbaar niet gehoord want er volgde geen reactie. (3) Nogmaals, toen met veel nadruk klonk “One five four go around your Boom is out!!”
Ik schrok me rot, keek snel omhoog en zag dat bijn boom-lichtje nog op ” OUT” stond. Ik was vergeten hem in te doen. Ik schakelde hem direct op “IN”, maar het duurde vrij lang voor dat de boom in was, ik was te laat. Gelukkig had de vlieger het nu wel gehoord en had direct een doorstart gemaakt.

De vliegtuig commandan keek me hierna met een verwijtende blik aan en zei: “How can???”. Ik dacht snel na en zei alleen maar “Checklist”.
Het bleef stil. Ook na de landing. Daarna bleek inderdaad de schakelaar achter mijn stoel nog op de “hangaar stand” stond. Ik hoorde na dit voorval pas over deze schakelaar. Hij stond in geen enkele checklist. (4)

Uit mijn verhaal blijkt misschien, dat vele (bijna) ongelukken meestal door meerdere oorzaken ontstaan. Dit had waarschijnlijk niet fataal geweest, maar schrik, grote schade en een deuk in mijn “zelfverzekerde” houding had ik zeker opgelopen.
Ik heb dit verhaal al eens erder in mijn Boek 1 beschreven. Ik vond echter op een site van Oud Valkenburg een foto van onze kist tijdens deze vlucht. Vreemd om nu pas, na 54 jaar een visuele bevestiging te krijgen.

Daar ga ik dus, nog onbewust van wat er komen ging.

Ik ga 51 jaar terug in de tijd, om precies te zijn naar 15 februari 1968. Ik was met VSQ 4 geplaatst op Hr.Ms. Karel Doorman ons trotse vliegkampschip. We hadden een zeer leerzame maar ook plezante reis met het Smaldeel 5 achter de rug. De vluchten waren allen goed en veilig verlopen. Sommige van de havens die we aandeden waren niet mis, zeker niet Las Palmas en Tenerife waar het “toevallig” carnaval was.

We waren, op weg naar huis, in de Noordzee aangekomen in de buurt van ons niet minder plezante Nederland. Hier scheidden zich de wegen van de Grumman Tracker vliegtuigen en ons moederschip. We naderden het REM eiland waar in de buurt de Trackers en ik dacht ook de S-58 helikopters het schip verlieten en neer gingen strijken op het ouwe trouwe MVKValkenburg. Het Smaldeel vervolgde zijn reis naar Den Helder om aldaar voor wat langere tijd af te meren, in afwachting van de volgende reis. Dat afwachten deden wij bij VSQ4 en 8 natuurlijk ook.

Aan boord van de Doorman waren acht Grumman Trackers die bij de REM snel achter elkaar werden afgeschoten, op formeerden en onze aankomst in heel Katwijk gingen aankondigen. Het thuisfront wist dan ook van onze tijd van aankomst, althans die van de bemanningsleden die in of in de buurt van deze vissersstad woonden.

Het was zover, we gingen er af. Wij waren met de 161 nummer twee in de range. De bemanning bestond uit de eerste vlieger Jaques Queré, tweede vlieger Theo Jansen, waarnemer (Tacco) Jerry Markx, en als telegrafist (VOB) mijn persoontje. Jaques en Jerry zijn helaas niet meer onder ons. Bij het opstarten van de motoren ging er iets mis bij onze kist. Motor 2 pikte niet op. Na diverse checks, ook buiten, kon de oorzaak ondanks de inzet van Harm Eliveld en zijn mannen, niet snel worden vastgesteld. Omdat het lang dreigde te gaan duren gingen de anderen er af. Er werd nog even door hen boven de Doorman gecirkeld, maar tenslotte gingen zij toch met hun zevenen naar MVKV. Ruime tijd later gingen wij en stonden na een kwartier ook aan de grond.

Een tijdje later, 29 april was de planning voor een nieuwe reis van Smaldeel 5. Na het vertrek van de schepen, zouden wij, wederom in de nabijheid van het REM eiland opvliegen. Zover zou het helaas niet komen. Nog thuis bij moeders hoorde ik het verontrustende bericht dat onze Doorman een brand had gehad in een machine kamer. Ik nam toch afscheid en ging naar het squadron. Daar waren de wildste geruchten. We zouden toch gaan, de Doorman op een machine kamer. Edoch, al snel hoorden wij het slechte nieuws dat ook deze was overleden door een brand. Het bleek later het definitieve einde van de actieve Nederlandse levensloop van ons vliegkampschip te zijn.

Dit betekende dat onze verlate start van het schip, tevens de laatste was door een Tracker vanaf de Karel Doorman in Nederlandse dienst.

Afbeelding Cees Stuurman

Daar gaat hij airborne. Wat een herrie. De in-flight refeuling tube boven op de cockpit is hier goed te zien. In grote haast geïnstalleerd tijdens de Falkland Oorlog. Ik sprak bemanningsleden die de refuelings hadden meegemaakt. De ongeoefendheid van de vliegers en de afmeting van de kist, die snelle veranderingen niet toestond, maakte dat bij velen van hen het “bijna” dun door de broek liep.
Ook de niet perfecte water (fuel) dichtheid van het systeem baarde de bemanning soms grote zorgen.
Niet geheel onterecht blijkt uit een ongeval door dit systeem.

The aircraft is believed to have suffered a fuel leak or overflow during mid-air refuelling while it was monitoring a NATO offensive against Taliban insurgents west of Kandahar. The investigation found that fuel most probably travelled from a fuel tank blow-off valve on the starboard side of the lower-forward fuselage into an aft bay near the root of the starboard wing which contained hot air ducting pipes, where it saturated compressed insulation contained within a shrouding, holding the fuel against a hot air pipe until it reached auto-ignition temperature and caught fire.

The fire was first noted when smoke accumulated in the bomb-bay, leading the pilot to report a fire in his bomb-bay. He tried to reach Kandahar air base, taking the aircraft down from 23,000 to 3,000 feet (7,010 to 910 metres) in 90 seconds. An RAF Harrier aircraft followed the Nimrod down and the pilot saw a wing explode, followed a few seconds later by the rest of the aircraft.[5]

The crash site was about 25 miles (40 kilometres) west-north-west of Kandahar Airfield (which is located 10 miles (16 kilometres) south-east of the city of Kandahar) between two villages called Chil Khor and Fatehullah Qala in the Panjwaye District.[6] Witnesses included local men Abdul Manan, Afshan Hararoot and Haji Eisamuddin.[7]

Twelve RAF personnel, a Royal Marine and a British Army soldier aboard the Nimrod MR2, XV230 were killed. A board of inquiry report was released in December

Take off Valkenburg

Bob Cat maakte een opmerking die onder andere ging over het starten en landen op de Doorman. Dirk Meirik antwoordde dat zo maar niet even kon, dat klopt.
Toch werd het starten en landen op het schip door de vliegers beoefend. Ook de Landing Safety Officer (LSO) en eventueel een LSO under training konden hun hart ophalen. Men noemde dat “Deck Landing Practice (DLP)”. Bij dit starten en landen bleef de haak van het vliegtuig in en de landing kabels naar beneden .
Soms werd er een of meer DLP’s gemaakt bij terugkeer van een vlucht. Dan zat de hele bemanning, twee vliegers een waarnemer en een telegrafist, aan boord. Wanneer er alleen maar DLP plaats vond, waren meestal alleen de twee vliegers aanwezig.
Bij deze oefening werd dus, wanneer geen Wave off (verkeerde nadering) plaats vond, het dek geraakt, gelijk een “Touch and go”op een startbaan. (De Wave off werd geinatiëerd door de LSO.)
De aanraking van het dek ging gepaard met toch wel aardige dreunen. Ik heb vernomen dat de mannen in moot 6, helemaal achteruit en ook wellicht die in moot 5 zich soms wel eens concentratie problemen hadden. Maar “’t Was all in the game”. Ton Neleman maakte hier een opmerking over op FB.

Nu was het natuurlijk niet zo dat een vlieger die zijn eerste landing op de Doorman moest maken, moest uitproberen of het allemaal wel zou lukken. Hij had een goede training gehad op het Vliegkamp. Tijdens deze oefeningen was er een landing spiegel opgesteld waarin de zelfde nadering (balletje in het midden) en doorstart werd gemaakt. Men noemde dit Field Carrier Landing Practice (FCLP) soms werd het ook “Addelen”
genoemd. Ook daar was een LSO aanwezig. Bovendien had de vlieger een ervaren collega naast hem zitten, zoals natuurlijk ook bij zijn eerste echte deklandingen.

Nog iets over de “Bolter”. Dat was een deklanding waarbij wel het dek werd geraakt maar de kabels gemist. Bij die doorstart raakte de haak over een bepaalde lengte het dek en sleet af. Aan de haak zat een slof die gemakkelijk gedemonteerd kon worden. Na een bolter werd hij soms vervangen. Ook natuurlijk na een aantal “Arresters” (geslaagde landingen).

Tracker maakt een geslaagde touch and go tijdens een DLP

Tracker neemt een “Wave-off” tijdens DLP

Op mijn verhaal over IJsland kreeg ik een opmerking van een collega. Het ging over het feit dat daar dikwijls onder een soort van arctische omstandigheden werd gewerkt, soms héél echt. Vooral de Technische Dienst kreeg dit op hun brood. Zijn opmerking was dat in Noorwegen onder soms met nog slechtere weer omstandigheden moest worden gewerkt. Met veel minder mogelijkheden voor ondersteuning. Klopt helemaal, ook de bemanningen hadden het een stuk moeilijker bij de preflight (vlieg gereed maken van het vliegtuig). Ik ga proberen dit duidelijk te maken voor diegenen die die tijd niet hebben meegemaakt. Dit geldt ook voor lezers buiten ons militaire bedrijf. Ik beschrijf mijn eigen belevenissen uit die tijd op, omdat niet iedereen het die tijd hetzelfde ervaren zou kunnen hebben.

Na mijn tijd bij de Grumman Tracker, onder andere op de Karel Doorman, werd ik geplaatst bij Vliegtuig Suadron 320 opererend met de Neptune. Dat was een behoorlijke overgang, maar dat heb ik hier en daar al beschreven. Het gaat nu over onze vluchten naar en vanaf Noorwegen.
We draaiden vanuit Noorwegen enkele oefeningen in het hoge noorden, soms samenwerkend met een Amerikaanse “Strike Fleet”, een groot vlootverband met een groot vliegdekschip. Vaak nucleair vootgestuwd. Buiten deze Strike Fleet deden ook vaak B-52 vliegtuigen mee.Ze kwamen uit de US, draaiden een sortie van een paar uur en gingen weer terug naar de States. Noord Noorwegen was tijdens de koude oorlog een gebied waarvan men dacht dat een van de eerste aanvallen van de Sovjet Unie zou plaats vinden. Onze Mariniers oefenden daar ook vaak.

Meestal zaten wij echter in Noorwegen om daar speciale vluchten uit te voeren. Zij bestonden uit het opsporen, volgen, registreren en fotograferen van alle Sovjet actieviteit in de noordelijke Noordzee tot ver boven de noordelijke grens van Noorwegen.
We hadden verschillende Noorse vliegvelden van waar van wij deze vluchten uitvoerden.
Het meest noordelijke was het vliegveld Andoya. Gelegen bij het dorp, eigenlijk een paar huisjes, met de naam Andenes. Geografisch lag het bijna op de zelfde hoogte als Moermansk. Ik ga zo’n vlucht proberen te beschrijven.

Op de heenweg naar Noorwegen deden we in de meeste gevallen RAF Kinloss aan. Dit om de laatste “Intel” gegevens te bekomen, maar ook om bij de daar plaatselijke handelaar in spirituele bloedverdunners te bekomen om bevriezing van ons corpus en brains in het verre noorden te voorkomen.
Na de landing in Noorwegen vond bij lage tot zeer lage temperaturen soms het “preluten” plaats. De motorolie van de Neptune, ik dacht O-28, was dikker dan normale motorolie die wij van onze voituren kennen. Als de temperatuur was zoals voornoemd, kon deze olie zó dik worden, dat bij het opstarten de startmotor niet voldoende kracht had om de propellor rond te krijgen. Om dit te voorkomen werd na de landing voor dat de motoren werden af gezet,deze olie vermengd met brandstof (benzine) om hem dunner te maken. Daar was een knopje voor in de cockpit, bediend door de BWTK (mecano). Eventueel ook natuurlijk door de vlieger.

Enfin, het was de volgende dag na aankomst in Noorwegen. We gingen een lange verkennings vlucht maken op mogelijke toekomstige tegenstanders. Het was “Koude Oorlog” . Daar zeker. Na een heerlijk Noors ontbijt met veel vis en fruit begaven wij ons naar de kist. We werden gebracht door een busje wat met een voor ons onverantwoorddelijke snelheid over de sneeuw reed. Zij hadden echter spijkerbanden en zaten nergens mee. Aankomen bij het vliegtuig ging de sneeuw horizontaal door de lucht en het was ijzig koud.

De BWTK’s en de konstabel scharrelden al rond in een soort alternatieve poolkleding, zeker geen overbodige luxe. Zij zorgden er voor dat alles, zeker aan de buitenkant, van het vliegtuig in orde was. We klommen aan boord waar de wind weg was maar de enige warmte afkomstig was van de lichtjes van de vele instrumenten. De verwarming van de Neptune bestond namelijk, zover ik het als niet techneut had begrepen, uit een soort branders in de vleugel voorrand die pas aansloegen als na de start een lucht snelheid van 155 knopen of zo iets werd bereikt. Tevens dienden zij voor de deicing van onder andere de vleugels. De preflight vond dus onder zéér frisse temperaturen plaats. Wij hadden echter ons vliegjack, handschoenen en een soort berenmuts.

Niet lang voor de vlucht werd het vliegtuig vaak met een bepaalde deicing vloeistof bespoten om het aanwezige ijs en sneeuw te doen smelten en te voorkomen dat tijdens de vlucht aanhechting van deze twee kwalijke jongens plaats vond. Met alle eventuele nadelige gevolgen van dien.
Na dat de motoren opgestart waren, moesten deze ongeveer een kwartier met lage toeren draaien om de toegevoegde benzine in de olie , te doen verdampen. Het gevaar van motorbrand of explosie was zeer aanwezig na preluten. Er waren dan ook wat meer brandblussers standby dan normaal.

We waren goed getraind en gingen niet veel later airborne dan normaal. De ogen van de mecano en meerderen, waaronder ik, waren gericht op de twee gele lampjes van de heaters. Zij zaten boven de Analyzer van de bougies, vlak achter de cockpit. Deze bougies konden stuk voor stuk worden bekeken. Dat gebeurde vlak voor en na de start en geregeld tijdens de vlucht.

Het was voor velen van ons een opluchting als de lampjes van deze heaters begonnen te knipperen bij het bereiken van de juiste snelheid. (De heaters waren niet echt voor honderd procent betrouwbaar.) He, lekker warm en niet te vergeten “de-icing.”
De bemanning zat achter hun apparatuur van hun “station.” De konstabel achterin met de tweede mecano bezetten de uitkijk posities en zetten koffie, de man achter de radio maakte verbinding met de wal, de operator achter de ESM (radar onderscheppings apparatuur) luisterde en keek of hij geen interessante radars onderschepte, de radar operator checkte de radar en de waarnemer (TACCO) begon met onder andere navigeren en het bijhouden van het tactisch plot. De vliegers brachten na de start de kist op de juiste koers en hoogte. De mecano regelde de motoren af op de juiste settings en bracht ze in synchronisatie, trouwens een heerlijk geluid.

Tijdens deze vluchten is er van alles gebeurd, vaak ook spannend. Zowel met het weer, maar ook met onze zogenaamde tegenstanders. Zij reageerden soms fel. Regelmatig hoorden wij onder andere dat de vuurleiding radar op ons werd gericht gericht. Een eng geluid trouwens. Ik heb al diverse verhalen en anekdotes over deze voorvallen geschreven en zij gaan misschien te ver voor lezers niet van de KM. Ik ga verder met de vlucht.
Na de ongetwijfeld interessante vlucht keerden wij terug naar Andoya en een keurige landing op de baan die eigenlijk was bedoeld voor de Noorse F-5. Hij werd nooit geveegd maar alleen maar aangestampt en bestrooid met een soort grof zand, of fijn grit. Smal en glad, maar daar zaten ze in onze cockpit niet mee. De mecano’s moesten nog even het een en ander doen, maar zij waren het gewend. Niet veel later mengden zij zich onder ons. Als er problemen waren, kon dat soms natuurlijk jammer genoeg uit lopen.

Na de landing gingen we naar onze barak en inspecteerden de antivries uit Kinloss. Ook zorgde deze vloeistof er voor dat op de meeste plaatsen zoals Andoya, Örland, Bödo, Bergen enzovoorts, vele deuren van onze Noorse collega’s met enthousiasme voor ons open gingen. Kon soms heel gezellige gevolgen hebben.

Berenmuts met antivries

Door Noorderlicht en st Elmusvuur op de props. Dat was Noorwegen.

In mijn tijd bij VSQ320 met de Neptune was het Koude Oorlog. Gelukkig is die koud gebleven. Onze operationele vluchten om de posities en aantallen van de eventuele toekomstige vijanden te monitoren, werden in het noordelijke gedeelte van de Noordzee meestal geregeld door Brits of Noors commando. Niet de opdracht zelf maar de uitvoering daarvan.

Gezien de tactische capaciteiten van onze geliefde Neptune, werden wij meestal “getasked” op oppervlakte eenheden. Daar waren wij meesters in en werden dan ook zeer gewaardeerd door de leger leidingen elders. Wij namen de regels net iets minder nauw, zeker met het fotograferen van interessante doelen. Wij werden echter daar door dan ook soms met scherpe tegen reacties geconfronteerd.
Ik en met mij andere VOB’ers heb bijvoorbeeld vele vuurleidings radars van de diverse luchtafweer raketten en snelvuur kanonnen in onze koptelefoon horen schetteren. “The Voice” is er niks bij. Een druk op de knop aan de andere kant had dit kunnen doen verstommen. Er gebeurden incidenteel nog meer afwijkende dingen, maar daar waren wij meestal zelf ook mede schuldig aan.

Onderzeeboten werden ook gefotografeerd, meestal voeren zij aan de oppervlakte. Vaak in enkele aantallen achter elkaar. Voor het opsporen van de modernere nucleaire jongens die onder water bleven, was onze kist vanwege de verouderde apparatuur niet meer geschikt.
Ik beperk me tot de Neptune. De later aanwezige SP-13-A ” Atlantic” was van een ander kaliber. Hier kan ik niet over mee praten, want ik heb nooit op deze kist gevlogen. Dit had met de doorstroming van ons van de Stoefs naar de Neptune te maken. De meesten van ons Stoef mannen gingen naar de Neptune, die van de Neptune naar de Atlantic. Een soort vliegtuig stoelen dans.

Op een zeker moment kwam de P3-C “Orion” in de picture. Dit had nogal wat impact van hoog tot zeker laag in de gelederen. Onder de VOB’ers van de twee vorige vliegtuig types onstond grote onzekerheid. Wie gaat er naar de P3 en wie gaat varen. Dit heeft geruime tijd geduurd. Ik heb hier al eens eerder over geschreven, daarom ga ik er niet verder op in.

Een van mijn vluchten met de Neptune was vanaf Keflavik. De aanschaf van de Orion had natuurlijk ook een politieke kant. Ik denk om hun goede wil te tonen werden wij vanaf Kevlavik door de Amerikanen getasked op een nucleare onderzeeboot van de Yankee klasse.
Aangekomen in het gebied gooiden wij ons patroon en ik kreeg inderdaad een zwak contact. Maar vanwege de ongeschikte apparatuur raakte ik het vrij snel weer kwijt. We hebben af en toe nog wel eens een glimpje gehad maar hadden niet de juiste spullen. Gelukkig is dit niet tegen mij gebruikt. Ik ging toch naar de P3.

Met die nieuwe kist hebben we ze, ook op IJsland, wel een poepie laten ruiken.

Start vanaf Kevlavik IJsland.
Foto zelf.

Yankee klasse

We waren met bemanning Delta voor enkele maanden gedetacheerd op HATO Curaçao. Tijdens deze term bracht de “Admirante Grau”, gelijk met het Eskader, een bezoek aan dit eiland. Dit schip was eerder de kruiser HRMS de Ruyter die aan Peru was verkocht en deze naam had gekregen.
Toen het Willemstad verliet werden wij op 9 mei 1978 met bemanning Delta aangewezen om hen een waardig afscheid te doen bekomen.
De vliegers waren Cor Vennik en Theo Jansen. Aan hun was dat wel toe vertrouwd. Cor vloog en toen wij boven het schip waren ging hij volgens mij terug in de tijd dat hij nog op de Seahawk vloog.

Nu hadden Joep Weijers en ik plaats genomen in de neus, dit om niets van het zeker spectaculaire nakende programma te missen.
Joep zat op de luxe stoel. Ik had plaats genomen op het voetenrekje. Nu was dit daar niet voor ontworpen, het was dan ook verre van comfortabel, maar het zou in principe toch niet lang nodig zijn. Buiten dat echter, werd er soms over gepraat dat het eventueel niet berekend zou zijn op enkele tientallen kilo’s. Maar we zaten er wel meer op.

Na dat we daar voor ingestapt waren, duurde het even voor dat we “airborne” waren. Gezien de gemiddelde temperatuur op de klip begonnen, ondanks ons aangepaste tropen tempo, snel de eerste zweetdruppeltjes zich te manifesteren. Als je eenmaal vloog waren er allerlei openingen waaruit een vrij krachtige luchtstroom begon te blazen en binnen “no time” zat je OK. Zo ook in de neus.
Daar was een luchtslang met een soort platte trechter die een zalige, vrij krachtige luchtstroom produceerde. Wanneer je alleen in de neus zat, duwde je hem in je broekspijp van je vlieg-overall, deed je zwemvest los en de rits van je overall bovenin een stukje open. Als je je dan strekte, stroomde de lucht via je benen, je edele delen, je corpus en langs je bovenkant weer naar buiten. HEERLIJK.

Weer terug naar de vlucht. Joep en ik hadden het de avond er voor zeer gezellig gehad. Dit even ter zijde. Ik richtte de luchtslang beurtelings op mij of op hem.
Bij het schip, toen Cor dacht dat hij weer in een Seahawk zat, werden diverse capriolen uit gehaald. Ook was er een nadering met alles voor in het kantoor inclusief de jets, die eindigde in een steile klim en een hoge bocht.
Het aantal G’s dat werd getrokken zorgde bij mij voor een zeer korte “Black out”. Of het door het aantal G’s, mijn ongewone houding, of de avond er voor kwam weet ik niet. Misschien een combinatie van hen. Sinds dien had ik echt vertrouwen in de sterkte van het voeten rekje.

Admirante Grau verlaat Curaçao via Annabaai.

Met de bewuste luchtslang op het hoofd gericht, in de neus boven Annabaai.

Ik ga terug in de tijd naar 1963. Ik was toen als telegrafist geplaatst bij Vliegtuig Squadron 5. Het aantal telegrafisten bij VSQ5 was erg beperkt. KPLVGTLG Hennie Starink was chef verbindingen en ik was zijn personeel. In geval van meerdere vluchten, werden telegrafisten van het MVKValkenburg ingehuurd. Zij waren daar blij mee want ze kregen per vlieguur betaald. Niet veel, maar in die tijd was elk centje welkom.

De taak bij het squadron bestond voor het grootste gedeelte uit oefen vluchten voor opleidingen, zoals die voor waarnemer en telegrafist (VOB).
Daar deze voor het grootste gedeelte boven zee plaats vonden werd de verbinding voor een groot gedeelte door ons telegrafisten onderhouden met morse op HF.

Het vliegend personeel bestond voor het grootste gedeelte uit vliegers. Dat waren officieren en onder officieren. Onder deze officieren bevonden zich soms ook jonge vliegers die hun opleiding bij de Rijksluchtvaart school er op hadden zitten. Toen die tijd waren de beschikbare plaatsen voor hen in de burger maatschappij misschien schaars. Zij kwamen tijdelijk bij de MLD om hun vlieg uren te halen.

In die jaren was de verkeersleiding nog niet zo perfect als heden. Posities werden over radio door gegeven, maar op de grond kon men dat, zeker van die van boven zee, niet verifieëren. De Beech had geen transponder.

Buiten de opleidings vluchten waren er ook logistieke en oefenvluchten voor de vliegers zelf, waaronder het zogenaamde IF (instrument vliegen).
Bij deze vluchten ging er altijd een uitkijk mee die de omgeving tijdens bochten draaien en andere bewegingen extra in de gaten moest houden.
Deze vluchten werden, waarschijnlijk onbewust, soms ook gebruikt om eventueel te veel aanwezige energie bij sommige jonge en minder jonge vliegers te compenseren. (Het tegenwoordige ADHD). Meestal met het laag vliegen boven zee of op sommige plaatsen boven land. Ik was jong en genoot van deze laatsten. Daar ik de enige telegrafist was, kon ik meestal zelf bepalen met welke vlucht ik mee ging. Ik kende ook mijn pappenheimers bij de vliegers. Wanneer de combinatie van de twee voorin voor mij interessant was, stapte ik in.

Op een dag was het weer gelukt. De twee mannen voorin gingen voor een IF vlucht. De oefening werd perfect uitgevoerd en naar alle tevredenheid afgesloten. Er was nog wel tijd voor een alternatiefje. Ik hoorde hen toen tegen elkaar zeggen: “Hoe hoog zou deze kist kunnen klimmen”. “We gaan even kijken”. Klim vermogen werd opgezet en met wijde bochten begonnen wij hoogte te winnen.

Toen wij op grotere hoogte , zeg maar “hoog” zaten, gaf de tweede vlieger de positie door. Hierbij noemde hij ook onze hoogte.
De verkeersleiding kwam snel terug en vroeg of deze klopte. Toen de vlieger bevestigend antwoordde, werd hem op zeer dringende wijze bevolen om snel te gaan dalen.

Dat deden we, gas dicht en in mooie wijde bochten in een grote kurken trekker naar beneden. Een heerlijke ervaring. Bijna geen geluid buiten het suizen van de wind en het zachte pruttelen van de motoren.
Halverwege de daling hoorde ik: “Volgens mij kun je met deze kist een roll maken”. “Denk ik ook.” De gashandels gingen naar voren.
Niet lang daarna zag ik de horizon een keer vrij langzaam rond draaien. Ik ben geen vlieger, maar ik denk toch dat het een roll was. Wat mij het meest verbaasde was dat mijn blik sinasappelsap wat op mijn tafeltje stond doodstil was blijven staan.

De twee mannen uit de cockpit vroegen mij na de landing indringend om over deze manoeuvre te zwijgen. Dat deed ik dan ook.
Na zestig jaar is dit impulsieve moment wel verjaard neem ik aan. Daarom plaats ik het nu. Het bevindt zich nog steeds duidelijk in een klein plekje in mijn ouder wordende en wellicht krimpende hersenen.

Het betreffende toestel. Fotograaf onbekend.