Een van de oudste Russische atoom onderzeeboten waar wij, meestal vanuit IJsland, mee geconfronteerd werden was de de Echo-2. Dat was haar NATO aanduiding. Zij was de opvolger van de Echo-1, waarvan er weinig van gebouwd zijn en wij nooit gevolgd hebben.
Dit type onderzeeboot was buiten de torpedo’s, wel of niet met kernkop, ook bewapend met acht SSN-12 missiles waarmee hij een strike fleet een flinke, misschien wel een fatale klap kon toebrengen.

De nieuwere onderzeeboten zoals de Alfa, Delta, Victor en nog meer van die jongens waren zeer stil en moesten bij contact met de grootst mogelijke tactische en geïmproviseerde kennis boven op hun huid gezeten worden. Het gevaar van contact verlies hing altijd, ik zeg altijd, als het zwaard van Damocles boven het hoofd van de bemanning.

De Echo maakte hier op geen uitzondering. Hij was niet zo stil als die jongkies, maar onder andere de voorstuwing, en apparatuur weken erg af. Ik kan hier niet verder op in gaan, maar het eerste, de voortstuwing, maakte de detectie makkelijker. De apparatuur maakte het moeilijker.
De akoestische omstandigheden telden voor een Echo net zo goed als voor iedereen. De bemanningen van deze subs waren natuurlijk absoluut geen domme jongens. Over onder andere het kiezen van de juiste dieptes tussen de geluidslagen hoefden wij hun niets te vertellen. Zo waren er natuurlijk nog veel meer dingen. Ons kende ons, neem dat maar aan.

Ik vertel dit om een indruk te geven wat wij als bemanning eigenlijk deden met de voortreffelijke mogelijkheden van ons platform, de Orion.
Daar over kan ik niet in details treden, maar wij konden eigenlijk, mits geconcentreerd en alert, op dit gebied alles aan. Elke slordigheid of moment van onoplettendheid kon echter afgestraft worden, het geen niet in dank zou worden afgenomen.

Ik heb al meerdere verhalen geschreven over vluchten op aangewezen contacten. Over de Echo komt er nog een. Ik moet even terug gaan in mijn ouder wordend geheugen. We hebben er met crew 15 een maal een gevolgd onder zeer slechte weers omstandigheden en een ruwe zee waarbij soms de hydrophones van de sonarboeien af braken.De ruwe zee met het gepaard gaande geruis van de brekende golven maakte het zeker niet gemakkelijker. We fiksten het toch. Ik bedoel echter, een beetje nederig maar erg trots, te zeggen dat elke taak die wij op kregen met volle inzet werd uitgevoerd, met nogmaals heel veel steun van onze niet te evenaren P-3-C.

Echo 2 aan de oppervlakte. De lanceer luike zijn goed zichtbaar.

Lancering van SSN-12. Desub moest boven komen om te lanceren. Dit in tegenstelling met de subs met ballistische missiles.

Hier het missiel

Goeden middag. Kende deze foto nog niet. Fotograaf onbekend. Vind hem super.
De bridel staat strak. De breekpen ook. Het overhead hatch staat open. De gashandels staan op full power, te zien aan de wervelingen achter de prop en de arm van de pilot die ongetwijfeld zijn vingers rond de cat grip heeft. Het neuswiel is los. De remklappen van het dek zijn naar beneden. Binnen enkele seconden ………… Poef!!!!
De planeguard vaart aan bakboord. Zijn partner de heli is er zeker ook. Veilig gevoel.
(Het overhead hatch is open omdat bij een ongeval dit door vervorming eventueel klem zou kunnen komen zitten).

Ready to go!

Vond nog een heel mooie foto bij Oud Valkenburg. Bij deze.

Vond deze foto op Oud Valkenburg. Ik herken Jörgen Poortman eb LTZ (Wimpie) v d Heuvel. Nu weet ik waarom hij die bijnaam had. Hij is kleiner dan de anderen. Gezichten bij de eerste post, klasse!

Kreeg de namen van Jörgen Poortman vlnr:
Staand: Snoek, van Seters, Roodenburg (3), van den Heuvel (860), Haanraats, Pijfers, Kostanje
Zittend: Lenting, Poortman, Smalt

Van al mijn plaatsingen bij de Koninklijke Marine heeft die op HRMS Karel Doorman op mij het meeste indruk gemaakt. Ik was geplaatst bij Vliegtuig Squadron 4, als bemanningslid op de S-2-A Grumman Tracker. Later S-2-F genoemd met als koosnaampje “Stoef”. Het leven aan boord was, ondanks dat vele mannen geaccommodeerd waren in zeer kleine ruimtes heel apart en zeker niet saai. Dan heb ik het niet alleen over het vlieg bedrijf.

Het kwam er op neer dat iedereen afhankelijk was van iedereen. Hierdoor was er een stemming van “maten onder elkaar”. Dit was bij de Marine Luchtvaart Dienst duidelijk ook zo, maar met een bedrijf met zoveel verschillende “dienstvakken” was dat voor mij wonderbaarlijk genoeg net zo. Ik bedoel hiermee dat het automatisch gewoon zo was.

Buiten het werk was, althans in mijn tijd, het contact onderling goed tot zeer goed. Dit kwam mede tot uiting in de aanwezige ruimtes, waar integendeel tot tegenwoordig, licht of wat minder licht alcoholische versnaperingen konden worden genuttigd. Licht of minder licht hing af van de militaire rang die je bezat. Je had het Cafetaria, tot en met 1e klas. Het Korporaalsverblijf, de naam spreekt voor zich. De Onderofficiers Mess voor sergeant en hoger. Tenslotte was er de Longroom voor de Officieren. Bij de laatste twee werd minder licht geschonken. Ik kan nog lang doorgaan over het leven aan boord, maar ik ga nu over naar het vlieg bedrijf.

Het werk

Voor de vlucht begaven de bemanningen, bestaande uit vier man, twee vliegers, een waarnemer (Tacco) en een telegrafist (VOB) zich naar de zeer
comfortabele briefing-room. Bij binnenkomst kwam men langs een bord waar op voor de kwaliteit van de landingen van de vliegers met vetpotlood werd bijgehouden. Achter hun namen waren vierkante hokjes geplaatst met diverse kleuren. Deze werden na elke landing aangevuld.

1. Groen – Goed
2. Groen/Geel – Minder goed
3. Geel – Minder
4. Rood/Geel – Bijna slecht
5. Rood – Slecht tot zeer slecht.

Je hoefde geen vlieger te zijn om een duidelijke indruk te krijgen welke van hen het er over het algemeen beter of slechter van af bracht. Dit had uiteraard tot gevolg dat door bemanningsleden achterin, het vliegbedrijf met verschillende gevoelens werd ervaren. Ik heb collega’s gekend die er soms slecht door konden slapen. Waarom men dit zo toonde heb ik nooit goed begrepen. Er was een eerste vlieger die steeds op zijn “…….” kreeg omdat hij steeds te laag binnen kwam. Smalend werd gezegd dat hij de eerste kabel binnen taxiede. Hij werd er steeds met klem op gewezen dat hij als hij zo door ging eventueel een “Ramp Strike” zou kunnen maken. Hij was dus niet de enige die dat hoorde. Elke landing werd trouwens gefilmd en bijzonderheden gedebriefd, soms dus met beeld.
.
Na de briefing begaven wij ons naar het vliegdek waar de kisten schuin naast elkaar in de “range” stonden opgesteld. Na dat de vliegers waren ingestapt, plaatsten wij de tassen en rantsoenen achter hen in het kleine gangpad. Wij hielden deze bij het schot met de voeten tegen om te voorkomen dat zij hoge snelheid koers naar achteren namen.

Daar na namen de waarnemer en VOB’er plaats. Bij de waarnemer bevond zich de AN/APS 38 radar. De antenne daarvan bevond zich in een radome die in en uit gevoerd kon worden.
Het was een radar met een relatief beeld. De bovenkant van het scherm was dus de neus van het vliegtuig en het beeld draaide daar onder door.
Het plotbord van de waarnemer was een los soort bord met een rond scherm waarmee verschillende posities met de hand konden worden ingevoerd. Het plotten gebeurde met een soort vetpotlood. Het plotbord werd indien nodig op de knie gevoerd, maar kon ook op het radar console bevestigd worden. Dan had men dus geen gebruik van de radar.

De VOB’er had een opklapbaar console. Na het gaan zitten klapte je dat naar beneden en zat je gevangen. Hij had verschillende apparatuur ter beschikking zoals:
1. AN/APR9 (Radar onderschepping apparatuur) ESM. De antenne hier van bevond zich boven op het vliegtuig in een radome. Vóór de vlucht moest een keuze gemaakt worden wat de frequentie van het doel was. Dit om de juiste antenne te installeren.
2. ASQ8 (Magnetic Anomaly Detection) MAD. Hiermee De head bevond zich in een boom welke ook in en uit gevoerd kon worden.
3. Sonoboei ontvangers.
4. HF radio. Kon gebruikt worden met Voice of Morse. (AM)
5. Muli-funtionele papier recorder welke werd gebruikt werd voor :
a. MAD (Magnetic Anomaly Detector).
b. Julie (Een systeem waarbij een lading nabij een passieve sonarboei werd gegooid en na de ontploffing de echo’s van het doel werden gedetecteerd en opgemeten.)
c. SSQ 47 pingers. Deze waren actief en omnidirectional.
Wij gebruikten voor de laatste twee drie verschillende liniaaltjes. Welke, was afhankelijk van de water temperatuur.

Na het opstarten en het checken van de motoren werden de vleugels uitgeklapt en naar de katapult getaxied. Heel soms, bij genoeg wind, werd een vrije start gemaakt. Afhankelijk van de wind over dek kreeg je een aantal knopen van de katapult mee. Hoe harder deze wind, hoe lager het schot. En andersom natuurlijk.
Soms, met slecht weer, ging de boeg behoorlijk op en neer. Ik had het volste vertrouwen in de katapult ploeg, die ons precies op tijd wist te lanceren. Na dat wij airborne waren gingen we dus operationeel. Hier leg ik in mijn volgende verhaal meer de nadruk op. Ik besef dat het voorgaande voor sommigen oude koek is. Maar misschien zij er ook die dit graag lezen.

Stemmige foto van een landende Stoef op de Doorman. Foto collectie Oud Valkenburg. De LSO staat er tevreden naar te kijken. Lichte deining aan de horizon en vliegdek te zien.

Belofte maakt schuld. Ik ga een vervolg schrijven op het eerste deel. Waar was ik ook al weer gebleven? Oh ja, het vertrek met de katapult of met een vrije start. Ik begin met het eerste.
Zoals ik al zei, ik had het volste vertrouwen in de katapult ploeg. Ik heb vaak met bewondering staan kijken naar hun professionele werk. Het doet mij nog steeds denken aan het verwisselen van de banden bij formule 1. De stalen acht vormige kabel (bridel) werd razend snel aangebracht aan de slof van de katapult en aan een speciaal bevestigings punt aan het vliegtuig. De slof schoof heel langzaam naar voren tot de lus strak stond.

Daar voor was met dezelfde behendigheid de breekpen tussen het dek en de kist aangebracht. Deze pen brak wanneer de katapult af ging, maar kon het vol gas van het vliegtuig hebben. Als de bridel strak kwam, begon de kist iets achterover te hellen. De juiste stand om airborne te gaan. De hoofdwielenstonden tegen een soort van richel die bij het schot in het dek verdween. De neuswielen kwamen een stukje los.

De katapult officier had de verantwoording voor het moment van de start. Eerst werd nog een laatste checklist omhoog gehouden richting cockpit. Door de tweede vlieger werd met een militaire groet bevestigd dat hij het gelezen had. Het vlaggetje van de officier ging omhoog en deze begon dit snel heen en weer te bewegen. Tot het juiste moment van lancering daar was, het vlaggetje snel naar beneden ging en de knop werd ingedrukt. De snelheid van het schot hing af van het aantal knopen wind dat over het dek stond. Meestal zo tussen de 75 en 80 knopen. Bij weinig wind kon dat aanzienlijk meer zijn, hetgeen door ons goed te voelen was. Er kon ook minder wind over dek staan wanneer het schip heel soms, door wat voor reden dan ook, niet in de wind kon draaien.

De stoelen in de Tracker waren zeer comfortabel. Ook op hoofd hoogte zat een bescherming achter je om te voorkomen dat dit achterover zou knikken. Het schot zelf viel meestal erg mee. Van nul naar iets voelde je echt goed, maar al snel kon je aardig rechtop zitten. Je zitkussen was trouwens je bootje. Je rugleuning soms je parachute. We hadden alle vier een vluchtluik boven ons hoofd wat een gerust stellende gedachte was. Wanneer je op je stoel ging staan kon je er gemakkelijk uit komen ook met zwemvest en dompelpak. Beneden de, ik dacht 16, graden vloog je in zo’n pak. Het maakte je het bewegen wat moeilijk, maar dat deed je toch weinig. Als je tijdens de vlucht aan je schoonmoeder dacht, kon je die na de vlucht bij het uittrekken nog ruiken.

Een keer met als eerste vlieger Theo Jansen, ging het vlaggetje omhoog, maar er was iets mis met de katapult. Om te voorkomen dat bij een plotselinge voorwaartse beweging van de slof het gas dicht was, werd constant vol vermogen op de motoren gehouden. Het heeft voor ons gevoel erg lang geduurd voor dat het gas er af mocht. Maar ja, het is lang geleden. De motoren werden hierna proef gedraaid. Bij vol gas had de vlieger twee vingers om de “catgrip”. Een soort T stukje bovenin de cockpit op de plek waar de gashendels bij vol vermogen stonden. Dit om te voorkomen dat het gas bij het schot ongewild werd dicht getrokken. Dit even terzijde.

Buiten de mannen van de katapult waren er nog meer ploegen, de kabel ploeg en de deckparty. Deze laatste bestond uit personeel van diverse dienstvakken. Zij waren te herkennen aan de kleur van hun hoofdkapjes en vestjes. Er waren zelfs Mariniers, veelal chauffeurs op de trekkers. Zij allen hadden hun speciale taken waarvan de raderen als een geoliede machine op elkaar pasten. Ik had ook veel ontzag voor de blokken trekkers. Tussen al die gehaktmolens blokken wegtrekken vereiste volgens mij wel enige moed.

Zoals ik al zei gingen we er soms ook af met een vrije start. Mijn eerste vlucht vanaf de Doorman begon met zo’n start met als eerste vlieger Joop de Vos.. Ik heb er een beetje de zenuwen van gehad omdat ik nauwelijks kon geloven dat je van zo’n kort baantje op tijd los kon komen. Maar de wind over dek en de grote power van de Tracker zorgden er samen voor dat je net voorbij het eiland al los kwam. Hierna zat ik dus niet meer mee.

Klaarmaken voor catapult take-off.

Op beide foto’s is te zien onder welke omstandigheden door de mannen snel gewerkt moest worden. Chapeau!!

We waren er klaar voor we gingen er af. Dit keer zoals meestal met de katapult. Het hoofd in de steun gedrukt, laat de duw maar komen. De boeg van het schip ging lichtjes op en neer, we voeren immers in de wind tegen de golven in. De katapult officier wist precies het moment om de knop in te drukken. Als we aan het eind van de katapult kwamen, konden we beter geen neergaande beweging hebben wist hij. Direct na het loskomen draaiden wij weg naar een andere richting. Ik heb gehoord dat dit gebeurde om te voorkomen dat wanneer er iets mis ging, de Doorman over je heen voer.

We waren los en omdat we bij het Smaldeel V hoorden zaten we direct in ons oefen gebied. We gingen dus aan de slag. We konden diverse taken uitvoeren zoals Casex (oefening met het gehele of gedeelte van het smaldeel), richtoefening (hierbij fungeren wij als luchtdoel), ook deden wij soms oefeningen alleen met de altijd aanwezige onderzeeboot. Er waren nog meer taken, maar ik laat het hier maar bij. Deze maal hadden gingen wij (als voorbeeld) voor een oefening om in samenwerking met de schepen en de S-58 helicopters een onderzeeboot op te sporen welke in andere omstandigheden bedreigend voor het Smaldeel zou zijn.

Er waren verschillende doelstellingen zoals onder andere : De onderzeeboot moest door ons ontdekt worden met een kleine kans dat hij ons eerder detecteerde. Of hij moest door middel van constante aanwezigheid en de radar aan te hebben onder water gedrukt worden, om hem het opladen van de batterijen door middel van snorkelen zo veel mogelijk te ontzeggen. Zijn snelheid en bereik werden hierdoor erg beperkt. Voor het eerste hadden wij verschillende soorten apparatuur aan boord, maar buiten deze middellen werd in de praktijk veel gespot door de Eye ball Mk-1 (menselijk oog). Als je de Tracker bekijkt, zie je de kleine raampjes van de waarnemer (TACCO) en de telegrafist achter de cockpit. Door het kleine oppervlak van het stuk zee dat zij voorbij zagen komen viel een klein golfje eerder op dan bij het ruime zicht vanuit de cockpit. Daarbij komt dat wij achterin zeker niet “dom zaten te kijken”. Hier stop ik met het operationele.

De verbinding met het schip gebeurde in pricipe op de UHF. Soms, bij grotere afstand, werd overgegaan op HF. Spraak vervorming door code (Scrambled voice) hadden wij niet, dus alle radio verkeer werd geheel of gedeeltelijk omgezet in code. Daarvoor hadden wij code middellen aan boord in de vorm van boekjes. Even terug komend op de scrambled voice, er waren er bij ons die na een aantal alcoholische versnaperingen deze moderne vorm van communiceren al machtig waren. Hierbij sluit ik mijzelf niet uit.

Eenmaal gestart hield in dat je ook weer moest landen. Dit was iets anders dan op een normale baan, maar dat is natuurlijk duidelijk. Het grootste verschil was dat deze baan smal en kort was maar bovendien soms ook nog behoorlijk kon bewegen. Het probleem van de korte baan was voor een deel opgelost door het schip met een aantal kabels en het vliegtuig met een haak uit te rusten. De juiste hoek van het aanvliegen werd mede mogelijk gemaakt door een landing spiegel. Populair gezegd schenen een aantal lampen in de spiegel welke samen een licht bundeling vormden die door de vlieger in die spiegel als een lichte bal werd gezien. Als geen vlieger heb ik misschien een aardig idee hoe het werkte maar wat er echt voorin gebeurde weet ik alleen van wat van hen hoorde en wat ik zag. Wanneer de bal midden in de spiegel was zat je op de juiste landing koers en hoek. Wanneer je laag kwam ging de bal ook omlaag en andersom. Makkelijk, er was echter een probleem. Het schip ging op en neer, de bal dus ook. Wanneer deze achterna werd gevlogen, ging de kist als een klimmend en dalende loempia door de lucht. Het was voor de vlieger de kunst om de bal zo te “middelen”dat hij evenveel te hoog en te laag in de spiegel zat. Buiten de cockpit stond er op de kist een man in een bijzonder pak te zwaaien met twee batches, in het donker met een lichtgevend pak en lichtbatches. Hij werd de Landings Safety Officer (LSO), ook wel batsman genoemd. Door bepaalde standen met die batches te doen gaf hij bepaalde vlieg correcties aan. In het donker brandden twee oranje lampjes onder aan het vliegtuig waaraan hij kon zien of het vliegtuig de juiste “attitude” (stand in de lucht) had. De LSO had, last but not least, ook radio verbinding met de vlieger om zijn correcties door te geven. Ook waren zij een soort artiesten die dingen duidelijk maakten met een voor ons soms komische lichaamstaal.

Door wat voorzaak dan ook, lang niet elke landing eindige in de kabel (arrester). Als de Batsman zag aan komen dat de arrester niet ging lukken, gaf hij een “Wave off”. Hetgeen het afbreken van de nadering betekende en de kist over bakboord een overshoot nam. Ook had men soms een “Bolter”, wanneert door wat er dan ook gebeurde de kabel werd gemist. Soms ging dat gepaard met een best harde klap of stuiter op dek. Daar kan ik over mee praten. Gelukkig hadden we een hoek dek. Met de power van de Tracker was het geen probleem om door te starten. De LSO spoorde de vlieger nog eens extra aan om gas te geven door te brullen BOLTER! BOLTER! …. tot de vlieger dat deed. Het is gebeurd dat de vlieger laat reageerde met gas geven omdat hij er van overtuigd was dat hij de kabel had. (Vraag maar aan Hans Bax).

Blij slecht zicht kon de nadering eventueel deels verzorgd worden door een radar operator van de CCA (Carrier Controlled Approach). Een systeem wat ook op het Vliegkamp aanwezig was. Daar heette het GCA (Ground controlled Approach). De operator zag op zijn schermen het vliegtuig op een ingestelde baan, zowel horizontaal als verticaal gaan. Hij corrigeerde hen via de radio verbinding of zij te hoog, te laag, links of rechts van die lijnen zaten. In beide gevallen, zowel op MVKValkenburg en op de Doorman was een bepaalde afstand waarop zonder visueel contact de nadering moest worden afgebroken.

Wordt een arrester debnk ik

165 vlak voor de stop

Foto’s uit collectie Oud Valkenburg

Ik hou het kort in dit verhaal. Maar voor ons wat dit net zo belangrijk als de gebeurtenissen in mijn vorige anekdotes. Tijdens start en landing waren onze “Plane Guards” (S-58 Heli’s) vlak bij het schip. Om bij een geval dat een van deze twee niet verliep zoals gepland, direct te kunnen ingrijpen om zo onze overlevingskansen zo mogelijk te verhogen. Ook waren er de Onderzeeboot Jagers die achter ons gingen varen met het zelfde doel en ons daarmee eveneens een veiliger gevoel gaven. Dit klinkt dramatisch, maar ere wie ere toekomt. Nogmaals, thanks mannen.

VSQ8 met S-58, onze wachters tijdens Takeoff, Landing en tijdens de vlucht vanaf de Karel Doorman

De gehele club bij elkaar. Doorman, S-58, Stoef en B-jager HRMS Amsterdam

Foto’s uit collectie Oud Valkenburg