Old soldiers …

Vond een foto uit de begintijd van de Orion, We vlogen toen nog met een Konstabel. Op deze foto Leen Pronk. Links van hem Joep Weijers, Toon Steeman en mijn persoontje. De enige foto die ik heb van Toon. Een heel fijne collega. Helaas veel te vroeg overleden.

Ontspannen tijdens de transit. Bakkie en Klaverjassen. Dit uiteraard vóór of na een spannende vlucht. We bleven echter scherp.

De “Foam plate”

Het was 7 februari 1978. We stonden met crew Delta gepland om met de Neptune 217 een torn van 4 maanden in de West te gaan maken. We hadden de kist de 5e al proef gevlogen, maar de MAD , (Magnetic Anomaly Detection) het apparaat wat zich in de punt van de staart bevindt, moest nog gecheckt worden.

Dit apparaat meet afwijkingen in het aard magnetisch veld, welke ook door een onderzeeboot veroorzaakt worden. Het moet daar voor “gecompenseerd” worden. Het gaat te ver om dit helemaal uit te leggen, maar er zijn bepaalde vlieg bewegingen nodig om dit te doen. Er moeten zogenaamde “rolls, pitches en yaws” gemaakt worden.
De bewegingen moeten op grotere hoogte worden uitgevoerd, om storingen vanaf de grond zoveel als mogelijk te ontlopen. Wij zaten meestal rond de 8000 voet.

We startten om 14.10 en klommen naar hoogte. Ik controleerde en regelde de MAD af. Dit vond plaats in de neus, waar zich de bediening en de indicator (een soort papier rol waar een pen op schreef) zich bevonden. We begonnen met de rolls. Ik compenseerde de storing die dat opleverde. Hierna gingen we de pitches maken. Hierbij maakte het vliegtuig “nose up-nose down” bewegingen. Ik merkte, zo ook de cockpit, dat bij het “nose up” de kist een beetje begon te schudden.

Cor Vennik en Theo Jansen waren de vliegers. Cor zat links en vloog dus dacht ik. Hij zei: “Het lijkt wel of de kist bij nose up overtrekt (Stallt)”. Het compenseren werd even vergeten en men ging zich concentreren op de vlieg eigenschappen van de 217.
De kist bleek inderdaad bij nose up met 155 knopen snelheid te overtrekken. Bij inspectie van de vleugels vanuit achterin bleek dat de zogenaamde “Foam plate” van bakboord motor aan de voorkant los was en als een soort “air brake” de luchtstroom over bakboord vleugel verstoorde en er dus ook minder “lift” aanwezig was.

De Foam plate was een plaat die van onder andere de olie vuldop afdekte en met speciale klik schroeven (quick donuts) snel kon worden verwijderd en geplaatst natuurlijk. Deze deden in dit geval aan de voorkant niet wat zij moesten doen, of hadden het begeven.

In de cockpit maakte men zich zorgen om die overtrek. Een landing met 155 knopen was niet aanlokkelijk. Er werden diverse bewegingen met een combinatie van de aantal graden flaps uitgeprobeerd. Tot onze niet geringe genoeg doening bleek dat de kist met full flaps zeer waarschijnlijk een normalere landing met een betere snelheid kon maken. Dit geschiedde.

De 10e vertrokken we om 10.08 en landden 18.20 op Lajes Azoren. De rest van de reis ging ook “as advertised”.

P.S. Rolls: Vleugels op en neer zoals bij een groet.
Pitches: Kist nose up – nose down.
Yaws: Kist met voetenroer nose left – nose right.

Zeer fraaie opname V-217

Mijn mooie B-jager HRMS Utrecht

Ik had in 1973 een vaarperiode op HRMS Utrecht. Een geweldige tijd, ook tijdens een term in de West die daar deel van uit maakte. Ik maakte een onvergetelijke tijd mee.

Een prachtige reis met bezoek aan diverse havens in de Carib maakte daar deel van uit. Er werd geruime tijd voor uit getrokken om deze plekken, op welke manier dan ook, te bezoeken. Het was te vergelijken met een cruise, alleen de drankjes waren goedkoper. Het was natuurlijk ook “Show the Flag”, maar dat boeide de meesten van ons minder.

Voor alle duidelijkheid, ik was, en ben er van overtuigd dat er ter wereld geen betere onderzeebootjager bestond dan de onze. Wat had ik als MLD’er een band met dat schip (en de bemanning). De foto toont alle plaatsen die wij bezochten. Als ik al de avonturen moest vertellen die ik daar mee maakte, was ik wel ffe bezig.

De Trip der Trippen

Narrow escape in Barcelona

Churandy Martina heeft eens een prachte snelle race gelopen. Dit deed mij denken aan Curaçao waar veel maten, waaronder ik, bijna vergelijkbare tijden hebben gerealiseerd. Dit wanneer wij werden achtervolgd door de MP in Campo Allegro.
Ook wisten wij als geen ander hoge hekken met prikkeldraad zeer behendig te nemen. Het zo genaamde “pintracen” Helaas is dit nooit een Olympische sport geworden.

Een maal heb ik denk ik dezelfde tijd waargemaakt.
We lagen met de Karel Doorman in Barcelona. Joep Weyers, mijn maatje, en ik hadden ons opgedoft om eens lekker te gaan stappen. Netjes met schone kraag en borstlap alleen natuurlijk geen strakke pet veer. Korporaals JC, dus nog zonder stropdas.
Ongewild geraakten wij toch in een buurt waar café’s de overhand hadden. We gingen naar binnen in een van deze met openslaande deuren. De gehele zijkant naar de straat was geopend. De muziek was overweldigend en het bier zag er zéér aanlokkelijk uit.
We kwamen er niet onder uit, dus we namen er maar een.

Terwijl de eerste slok door mijn keelgat gleed, ontwaarde ik een zielig figuur op de grond. Hij lag in zijn eigen kots te snurken.
Bij navraag bleek het een Engelse zeeman te zijn die kennelijk iets te veel had gedronken. Misschien was zijn biertje verkeerd gevallen, of hij had te weinig gegeten. Mijn sociale gevoelens kwamen boven en ik besloot hem te gaan helpen.
Ik tilde hem voorzichtig op en bracht hem weer in verticale houding. Hierdoor hervond de bloedcirculatie van deze zeeman waarschijnlijk weer zijn normale weg want hij kwam bij.
Hij opende zijn ogen, althans gedeeltelijk, keek mij aan en als dank gaf hij mij een stomp op mijn neus. Dit druiste tegen al mijn gevoelens van rechtmatigheid in en ik beantwoordde zijn actie met een soortgelijke.
Deze deed bij hem, voor een redelijke tijd neem ik aan, de lichten doven.

Op het zelfde moment van mijn actie en zijn ineenstorting, keek ik toevallig naar buiten.
Recht in de ogen van twee, zo leek het mij althans, zéér moordlustige Guardia Civil.
Daar zij slechts het slot van het drama in de kroeg hadden kunnen zien, realiseerde ik me dat ik me er, zeker niet in het Spaans, uit zou kunnen lullen.
Binnen een microseconde nam ik de beslissing om aan mijn palen te trekken.

Ik deed mijn stormbandje om en gaf vol gas. Joep verbaasd achterlatend. Alles was echter zo snel gegaan dat hij waarschijnlijk geen idee had wat er loos was.
Ik liep, gedreven door de moordlust in de ogen van die lui met die harde petjes, als aangeschoten wild door de meest lugubere donkere straatjes zonder enig idee waar ik uit zou komen. Ik hoorde de laarzen van mijn belagers als paardenhoeven vlak achter mij. Hun laarzen waren beslagen met ijzers. Dat was tevens mijn geluk. Ik hoorde ze af en toe wegglijden. Het geluid van die hoeven ging af en toe uit cadans. Dan hoorde ik een zoevend geluid achter mijn hoofd. De klootzakken probeerden mij de hersens in te slaan met hun lange wapenstokken. Het ging allemaal te snel om bang te worden. Overleven was waar ik aan dacht.

Plotseling rende ik een donker straatje uit en liep recht op de valreep van de Doorman af. Plotseling dat grote schip, als in een film, zo onwerkelijk.
Zonder gas terug te nemen rende ik de valreep op. Groeten voor de vlag was niet nodig, het was donker.
Ook zonder gas terug te nemen passeerde ik de volledige valreep wacht. Dit om herkenning te voorkomen. Zij bleven, lichtelijk in verwarring, achter.
Als een haas verplaatste ik mij door het labyrint van ons vliegkampschip. Nog nooit had ik ons verblijf, 1.G.10.82, zo snel gevonden.
Ik trok zo snel mogelijk mijn pakkie uit en dook onder wol. Alleen Joep zou mij kunnen vinden.

De potentiële moordenaars.

Postdrop Ocean Station “Mike”

Wederom zoals al eerder, een bijgewerkt verhaal uit mijn boek 2. Ook aangevuld met recente opmerkingen op FB.
Elk jaar werden enkele vluchten gemaakt naar het weerschip Cumulus wat op station lag ver op de Atlantische Oceaan. Daar waren posities waar, buiten de Cumulus, ook andere weerschepen uit diverse landen op “station” lagen. Deze posities hadden een naam van een letter uit het fonetisch alfabet wat wij ook in de luchtvaart gebruik(t)en. Zij hadden de letters “ALFA” t/m “MIKE”. Een kaart van deze posities is bijgevoegd.
De schepen gaven het weer op de verschillende plaatsen door aan de vaste wal (KNMI) maar ook aan de vliegtuigen die toen trans Atlantische vluchten maakten. Mede gaven zij door hun aanwezigheid ook een goede positie bepaling mogelijk en gaven de vliegtuigen denk ik ook een veiliger gevoel.

Ik vertel nu het verloop van een van de meerdere vluchten die ik maakte naar Ocean Station Mike om post te droppen bij de Cumulus. Gelegen ver west van Noorwegen. Deze vluchten werden gebruikt om de waarnemers te trainen in het navigeren zonder behulp van elektronische hulp middelen. Er werd dus onder andere volop, indien mogelijk afhankelijk van het wolkendek, zonnetje geschoten en drift gemeten.

We waren gestart op Valkenburg en op hoogte aan gekomen. We waren allen zeer relaxed. De cockpit regelde het kantoor voorin en hielden de motoren mooi in synchronisatie en regelden de benzine toevoer zuinig af (Leaning). Dit was het werk van de BWTK, bij ons de “Mecano” genoemd. Hij deed dit natuurlijk samen met de vliegers, welke ook de radio verbinding met de diverse verkeersleidingen onderhielden.
De telegrafist (VOB), onderhield de gehele vlucht verbinding met het radiostation op MVKV. Een andere van zijn soort hield de radar in de gaten, maar mocht natuurlijk niets verklikken aan de waarnemer. De rest van de bemanning keek een beetje dom naar buiten, zette koffie, of maakte een hapje.
Na een tijdje naderden wij ons doel. Er werd verbinding met de Cumulus gemaakt en we gingen in de descent (daling). Tijdens deze daling kwamen wij door een wolkendek. Na een beetje turbulentie begonnen we er onder uit gekomen en begonnen ons voor te bereiden op de drop. Zoals ik al eerder zei allemaal zéér relaxed. Tot ……!

Bakboord motor leek twee keer zo dik te worden (vermoedelijk verbeelding van de schrik) en werd met een enorme dreun weer dunner. Dat dunner worden was ook weer verbeelding denk ik, maar de dreun was echt. Er kwam er nog een en nog een paar. De mecano wilde de motor zoals gebruikelijk afzetten en vaan standen. De eerste vlieger, de zeer ervaren Onderofficier Vlieger Willem Eikelboom, besliste anders.”Laat maar draaien. Als hij in de soep gaat kunnen we hem ook nog afzetten, we zitten nog ver van huis”. Aldus geschiedde. De motor begon weer mooi te lopen en niets op de instrumenten wees op een probleem.

We dropten de post en keerden huiswaarts. De terug vlucht verliep vlekkeloos. De oorzaak van het euvel is misschien toch ijs in de carburator geweest. Hetgeen misschien door de cockpit onder de aanwezige omstandigheden niet werd verwacht. Het kan ook iets anders geweest zijn, maar dat is mij nooit verteld.
Ik kom nog even terug op Willem Eikelboom. Ik zie wanneer door vele sites dwaal, soms foto’s van hem o.a. op de Mariner van voor mijn tijd. Ik heb ook met hem gevlogen op de TC-45-J (toen nog SNB5) bij Squadron 5. Hij was altijd de kalmte zelf. Wanneer ik soms iets van hem tegenkom moet ik weer aan deze vlucht terug denken. Hij liet zich, ook niet door een ijsklont, van de wijs brengen.

Kaart Ocean station posities

Nadering Cumelus, standby to drop. Now… now…

Now !!!

Bermuda Driehoek

We waren op de terug weg van Curaçao naar Nederland na een detachering van vier maanden aldaar. De eerste etappe was van Curaçao naar Bermuda. Vandaar zouden wij de volgende dag naar Lajes op de Azoren vliegen. Daar een dag rust en daarna naar Valkenburg.

Toen we voorbij Puerto Rico en Hispanjola waren, kwamen we na enige tijd in de beruchte Bermuda driehoek.
Het was prachtig weer, goed zicht en we konden uitstekend drift meten op de golf kopjes onder ons.
Ik zat bij de HF radio, een vrij riante plek ter hoogte en met uitkijk over de stuurboord en bakboord vleugel. Bij de Hf zat je vrij lux maar je moest je kop telefoon constant op hebben omdat je elk moment opgeroepen kon worden. Daardoor werd je ook constant bloot gesteld aan een hoop gepiep, gekraak en geruis, in harent aan de atmosferische storing op de frequenties van de HF. Zo was het toen ook.

Ik denk ongeveer een uur na het binnenkomen van de driehoek werd het geruis in mijn koptelefoon minder. Op een gegeven moment werd het zelfs dood stil. Nog nooit eerder meegemaakt. Er was een soort TL-lampje bij het radio station wat aangaf als er door veel geïnduceerde statische elektriciteit storing ontstond in de overhead of sleep antenne. Nu was deze stroom zo sterk dat communicatie via de HF onmogelijk werd. De sleep antenne was een antenne die je vanaf een katrol kon in- en uitvieren. Hij kon de vaste draad antenne te vervangen als deze brak door ijsafzetting of om een andere reden niet werkte. De vaste antenne had een bepaalde lengte. Wanneer van frequentie werd gewisseld werd hij elektronisch aangepast door een zogenaamde coupler. Die gaf bij veel gebruik in korte tijd, wel eens de geest.

Het TL-lampje gaf deze keer licht waarbij je bijna kon lezen. Op beide antennes. Ook de VHF en UHF werden dicht geblazen. Verbinding met wat of wie dan ook was niet mogelijk. Zelfs de radar spaakte. Er moest enorm veel statische elektriciteit in de atmosfeer aanwezig zijn. Wanneer de giro kompassen zouden weigeren, bijvoorbeeld bij het uitvallen van stroom was in de cockpit nog een magnetisch bol kompas aanwezig. Dit werkte onafhankelijk van stroom op het magnetische noorden, zoals dit soort kompassen al eeuwen doen. Dit kompas draaide toen langzaam zonder te stoppen rond. Het kon het noorden niet bepalen.

Wij hadden gelukkig prachtig zicht en wisten door andere navigatie tactieken zoals drift meten, dead reckoning en zonnetje schieten waar we heen gingen. Na een paar uur werd alles weer langzaam normaal.
Ik moest denken aan een verhaal van tijdens of net na de oorlog. Ik had toch miet veel anders te doen. Het ging over een aantal Avengers waarvan opeens niets meer werd vernomen. Men had toen de indruk dat ze geen idee hadden welke kant ze op gingen. In het donker had het voor ons misschien ook moeilijker geworden.

Bermuda werd verder zonder probleem gevonden. Ook de vluchten naar de Azoren en Nederland gaven geen moeilijkheden.
Deze ervaring in de Bermuda Driehoek heeft op mij een aardige indruk gemaakt. Het is waarschijnlijk een atmosferische omstandigheid geweest die overal kon voor komen, maar dat het nou precies in de driehoek was. Maar ja, je moet alles een keer mee maken.

Gelukkig mooi weer

Daar zaten we dus lang in

Bolkompas, dit wijst zeker niet de goede kant op