Deze website

De S2F Stoof (Stoef)

Met Squdron 4 enkele reizen gevlogen en dus ookautomatisch gevaren op de Karel Doorman. Doordat door de brand in de machine kamer het einde van dit tijdperk betekende, bleek dat ik met de 161 het laatste catshot had gehad. Mooie tijd op dit grote schip.

Vlak voor de landing

De TC-45-J Beechcraft. Op deze kist mijn eerste uren gemaakt. Beauty

SP-2-H Neptune. Vele uren op dit ECHTE vliegtuig gemaakt. Heb ik ook vele verhalen over geschreven.

De Orion, het laatste type waarop ik bij de Koninklijke Marine heb gevlogen. Opleiding in Amerika gehad en de 302 als bemanningslid naar Nederland gevlogen. Hier nog het oude kleuren schema.

Toen ander schema

Op het laatst had de Orion deze kleur(en)

De door mij zo geliefde Hr.Ms. Utrecht. Tijdens een vaar periode in 1973 als Chef Elektronische Oorlogvoering (CEOV) van 15 maanden, een term van 9 maanden in de West gemaakt.

Vaarperiode in 1981/1982 wederom als CEOV op Hr.MS van Kinsbergen. Schip mede in dienst gesteld na de afbouw te Vlissingen.

Deze site is gemaakt door mijn kleinzoon Jordy Houwaart. De invulling is natuurlijk voor mijn eigen rekening. Het is de bedoeling dat er uiteindelijk meerdere categorieën verhalen en foto’s op komen, ook van interessante gebeurtenissen van buiten de Marine. Dit is zoals ik al zei een voorzichtig beginnetje. Wanneer je op een titel klikt, verschijnt er een PDF button. Wanneer je deze aanklikt kan je het verhaal downloaden. Links staat een streepjes code waarmee je, door aan te klikken, een categorie kunt kiezen.

Ik vond deze foto van de 168 vlak voor het catshot. Eerder gezien, maar ik ging het plaatje analyseren. Als ik het zeetje zie, zal de meteo wind onder, maar zeker niet boven de 15 knopen zijn geweest. Bij normale operaties werd niet het totale aantal ketels voor de voortstuwing gebruikt, ik denk zo te zien aan de houding van het dek personeel ook in dit moment. De wind over dek, de som van die twee, zal dus niet echt hoog zijn geweest. De lanceersnelheid van de katapult was daar aan aangepast. Meestal tussen de 70 en 80 knopen. Hoe minder wind over dek, hoe harder de schop onder je kont. Kon ook best heftig zijn (80-90) De kist staat op de katapult tegen de remblokken aan. Zij hangt achterover en het neuswiel is vrij. Dit komt omdat de “bridel”, dubbel lussige kabel tussen de kist en de slof van de katapult, langzaam naar voren is getrokken en de kist tegengehouden word door de “Breakpen”. Deze zit aan de achterkant van de kist en zit vast aan het dek. Samen zorgen zij dus dat de kist iets achterover helt. De verantwoordelijke man die het juiste moment kiest voor het schot zwaait al met zijn groene vlaggetje. De blokken gaan neer en hij duikt met het vlaggetje weg over rechts. De katapult gaat af, de breakpen breekt, en we vliegen. We draaien weg over stuurboord om bij een eventuele “mishap” niet overvaren te worden. De landing was een ander verhaal, komt nog.

Landing Stoef op Karel Doorman.

Na de start volgt natuurlijk de landing. We gingen er af met verschillende opdrachten. Meestal voor het beoefenen van onze primaire taak voor bescherming van het smaldeel tegen onderzeeboten.
Omdat wanneer een vliegkampschip in tijd van oorlog een bepaalde (zelfs korte) tijd op een gelijke koers vaart, is zij een “sitting duck” voor een aanval van onder water. Daarom was de tijd voor “op landen” beperkt, daar werd dus op geoefend.
De ideale en dus beoefende tijd tussen twee landingen was 20 seconden. Op de foto is de volgende kist al zichtbaar.
Niet elke nadering eindigde natuurlijk in een arrester (deklanding).
Het kwam wel eens niet goed uit en moest doorgestart worden. Hierover later.

168 catshot van Doorman

Ik vond deze foto van de 168 vlak voor het catshot. Eerder gezien, maar ik ging het plaatje analyseren.
Als ik het zeetje zie, zal de meteo wind onder, maar zeker niet boven de 15 knopen zijn geweest.
Bij normale operaties werd niet het totale aantal ketels voor de voortstuwing gebruikt, ik denk zo te zien aan de houding van het dek personeel ook in dit moment. De wind over dek, de som van die twee, zal dus niet echt hoog zijn geweest.
De lanceersnelheid van de katapult was daar aan aangepast.
Meestal tussen de 70 en 80 knopen. Hoe minder wind over dek, hoe harder de schop onder je kont. Kon ook best heftig zijn (80-90)
De kist staat op de katapult tegen de remblokken aan. Zij hangt achterover en het neuswiel is vrij.
Dit komt omdat de “bridel”, dubbel lussige kabel tussen de kist en de slof van de katapult, langzaam naar voren is getrokken en de kist tegengehouden word door de “Breakpen”.
Deze zit aan de achterkant van de kist en zit vast aan het dek. Samen zorgen zij dus dat de kist iets achterover helt.
De verantwoordelijke man die het juiste moment kiest voor het schot zwaait al met zijn groene vlaggetje.
De blokken gaan neer en hij duikt met het vlaggetje weg over rechts. De katapult gaat af en we vlogen. We draaiden weg over stuurboord om bij een eventuele “mishap” niet overvaren zouden worden.
De landing was een ander verhaal, komt nog.

Formatie Neptune met Stoefs

Op de foto zijn vijf Grumman Trackers te zien en een Neptune met het nummer 208. Vermoedelijk is deze foto achter uit her raam van een nog vóór de 208 vliegende Neptune genomen. Dit vrij grote raam kon namelijk naar binnen geopend worden. Het was ook mogelijk om zeer voorzichtig een foto naar achteren te maken. Niet te ver naar buiten met je camera, want dan ging hij van door.