De vulkanen

Na het door oververhitting en verlies van het door onder andere ons S2A bemanningen zo geliefde vliegkamp schip, volgden wij in de eerste jaren daarna het Smaldeel vanaf buitenlandse militaire vliegvelden in hunner nabijheid. Er waren er velen, maar ik beperk me in dit verhaal tot een van hen gelegen op Sicilië. Onze maatjes met hun grotere Neptunes deden dit vanaf de grote (Amerikaanse) basis Sigonella, maar wij zaten met onze Stoefjes meestal op “Fontana Rossa” een wat kleinere militaire, tegenwoordig internationale basis van Catania.

De accomodatie en de andere mogelijkheden waren duidelijk minder dan die van hun grote Amerikaans broer. Het was even anders maar omdat wij bij de MLD goed waren en zijn in improvisatie en samenwerking zowel in en buiten de dienst, hadden wij het ons toch goed mogelijk naar onze zin. Ik heb vele van deze dingen beschreven in mijn boeken en verhalen. Deze keer gaat het toch ergens anders over.

Ik las in het nieuws dat de vulkaan Stromboli onverwachts heftig aan het werk is gegaan. De basis Fontana Rossa van ons lag dus bij Catania een stad aan de voet van de Etna. Deze hebben wij van vrij dichtbij in vele verschillende staten van opwinding waargenomen, vooral in het donker prachtig om te zien. Tot zover de Etna.

We gingen airborne en volgden het licht glooiende landschap van Sicilië op zeer lage hoogte. Het wemelde van de schapen die wij wel of niet gewild de stuipen op het lijf joegen. Na een tijdje zochten wij de zee op.

Na een stukje op “weinig voetjes” kwamen we aan bij de Stromboli. Tot mijn verbazing was het alleen en kegel die uit zee stak. We draaiden er om heen en maakten op het laatst nog een hoge steile bocht zodat wij goed in de krater konden kijken. De volgende was de Vesuvius, waar wij het zelfde uithaalden. Allen hij stond op land. Het laatste pakten wij de Etna. Ook daar keken we in de krater voor de zekerheid meer van de zijkant. Dit van een heel groot aantal voetjes. Later bleek dat dit alles ten strengste verboden was. Maar ja, “je kunt niet alles weten”. Wel gaaf!

Tracker boven monumenten. Foto Hans Bax

Decenias later, een Orion boven de Etna.
Foto Robert van Zeist

Ook de collega’s van de varende Marine bekeken de vulkaan., zij het in een heel ander vliegtuig.
Foto Steven Visser

Ik kreeg veel enthousiaste reacties op deze foto op Face Book. Ik zet hem op deze site omdat de foto eenvoudig is te down loaden met de PDF button. Ook wordt hij nog, indien mogelijk, verbeterd door de site-beheerder.

Rechts garage poot (nu Hoogvliet)

vlak voor vertrek afscheid van belangstellenden. Ik zie o.a. LTZ Vleer, LTZ de Menthon Bake en een Amerikaan. Die met de handschoentjes ben ik

] Met de 203 op weg naar de Azoren.

1 april 1975. Bemanning Delta landt met de 203 ten 17.29 uur op Lajes, Azoren. Vliegtijd 8 uur en 10 minuten. Een Portugese basis met een groot Amerikaans gedeelte. We hadden goed weer. Het kon er echter wel eens heel erg te keer gaan. Slechts een baan met soms extreme cross (zij) wind. Zag ooit de resten van een Hercules in een boerderij zitten die de baan was uit gefietst. Ffe een biertje drinken, lekker snavelen en de volgende dag op naar Sal op de Kaapverdische eilanden. Op naar het mooie weer. Verwachte vliegduur 7 uurtjes. Tot morgen.

Meningen verdeeld maar volgens mij Lajes

Het was 12 april 1975. We waren zo juist met bemanning Delta met de 203 gestart en gingen op weg naar Sal, gelegen op de Kaapverdische eilanden. We vlogen zoals verwacht door prachtig weer met goed weer wolkjes (Cumulus). We naderden na ongeveer zes en half uur uur het vliegveld en hadden uitzicht over het eiland. Dit kwam overeen met een kleine woestijn omgeven door water. Tijdens onze nadering heb ik geen palmboompje gezien.
Het was niet de eerste keer voor mij dat ik deze kale klip aanschouwde. In 1961 landde ik daar voor een benzine stop met een Super Constellation van de KLM die mij naar Curaçao bracht voor een term van achttien maanden. Dit als telegrafist op Marine radio station st. Joris. Dit even terzijde.
In die tijd was Sal een gigantisch benzine station voor vele vluchten over de oceaan. Dat was in ons voordeel met de Neptune, want er zat ook nu nog heel veel 115/145 hoog octaan in de tanks aldaar.

Er was een hotel niet ver van het vliegveld. Het werd gerund door een Belgische dame. Het eten en de versnaperingen waren goed. Het hotel lag aan een heel mooi strand. Aan de linker kant was er een prachtig dorpje met witte huisjes. De mensen die daar woonden, probeerden spulletjes te verkopen aan de hotel gasten. Zij mochen echter niet op het stuk strand van het hotel komen. Daarom gingen Joep Weijers en ik hun opzoeken. We kochten wat spulletjes bestaande uit zwart ebben hout.

Er was ook nog een Portugese militaire aanwezigheid. Zij vlogen met de P2V5 die ooit waren overgenomen van onze Marine. Sommige bemanningen hebben daar een zeer prettig bezoek gebracht. Wij niet.

Buiten onze bemanning werd het hotel, dit als standaard, ook gebruikt door een of meer bemanningen van een Zuid Afrikaanse maatschappij vliegend met de Boeing 747. We hadden weinig contact. Geen idee wat ze vervoerden.Tot op de dag van het vertrek van een van hun bemanningen. We zaten in de lounge aan een versnapering en zij wachtten op transport. Ik opende het gesprek jolig met de opmerking “Hallo Springbokken!!”. We kregen contact en tot onze verbazing gingen zij mee in het nuttigen van een biertje. Onze vraag was moeten jullie dan niet vliegen? Een bemanningslid sprak en zei: “Ach den automaat !!”.

Na een rustdag gingen we ons de volgende dag 14 april, klaarmaken voor de volgende etappe Sal – Zanderij in Suriname. Een lange, zeer speciale trip over de oceaan. Tot morgen.

P.S. Er hangt me nog iets bij dat in die tijd Kaap Verdië bezig was om onafhankelijk te worden van Portugal. Dat is vredelievend gelukt. De African Party for the Independence of Cape Verde (PAICV) was mede verantwoordelijk. De internationale roepnaam van een Nederlands Marine vliegtuig bestond uit vijf letters, beginnende met PA…
Bij het uitboeken naar Sal hadden wij de roepnaam PAICV ingevuld. Ik weet niet honderd procent zeker of wij dat waren of een andere bemanning. Ik meen me te herinneren van wel. Toeval is denk ik uitgesloten.

Den Automaat !!

SAL- ZANDERIJ

Omdat dit een van de grootste etappe qua afstand in onze trip Valkenburg – Curaçao was werd 14 april 1975 al in de ” koele” ochtenduren brandstof geladen. Dit omdat deze bij het oplopen van de temperatuur uitzet en er dus minder in onze tanks zou gaan. Na de preflight gingen we rond elf uur “airborne” en begonnen aan een lange trip richting Zuid-Amerika. Ik heb het al eerder beschreven, maar doe dit nogmaals om het verhaal van deze trip met de 203 compleet te maken.

Mede omdat het normale (burger) vlieg verkeer op veel grotere hoogte plaats vond, plm 30.000 (10 km) voet met honderden knopen snelheid, terwijl op plm 4000 voet (1500 mtr) de oceaan over sukkelden met 180 knoopjes p/u.
We konden Suriname toch bereiken omdat wij gebruik maakten van de Pasaat wind. Dat is een wind, zoals u wellicht wel weet, welke altijd ongeveer dezelfde richting heeft. Deze wind bestaat meestal echter onder de plus minus 4000 voet, 1500 meter. Daarboven heb je de anti pasaat, die komt uit de tegenover gestelde richting. Dat werkt dus niet.
De zeilschepen van de West Indische Compagnie volgden dezelfde route. Zonder gebruik te maken van deze rug wind konden wij de oversteek niet halen. De anti passaat kenden zij waarschijnlijk niet.

Er was een klein voordeel. Vermoedelijk door een “laag” tussen pasaat en ant-pasaat onstond een soort DUCT (tunnel) waarin de VHF radiogolven gevangen werden. Deze zorgde voor een grote afstand waarmee met de VHF radio contact met SAL (net als bij vertrek uit Dakar)behouden bleef. Maar na een uurtje was dit ook afgelopen. Hierna was elk radio contact met de buitenwereld bijna altijd afgelopen. Dit tot ongeveer anderhalf uur voor het bereiken van Zanderij. Bij sommige speciale atmosferische omstandigheden werd wel eens verbinding verkregen me Mc. Dill. Een, ik dacht, Amerikaans militair radio station met stations op verschillende posities over de wereld, ook in Amerika.

De enige mogelijkheid tot navigeren waren het drift meten, eventueel wind drie hoekje vliegen en zonnetje schieten. Bij hoge uitzondering werd wel eens even contact verkregen op de Loran-A. Ik zelf heb het nooit meegemaakt. Maar gelukkig was het bijna altijd mooi weer, dat maakt alles makkelijker. Afhankelijk van de hoeveelheid wind was er ook bijna altijd een “rode driehoek”. Dit was een gebied wanneer daarin een zuigermotor de geest zou geven, op een motor zowel Sal (terug) als Zanderij of uitwijk, niet gehaald konden worden. Vliegend op een zuigermotor met veel vermogen gebruikte meer brandstof dan op twee met uitgelined vermogen. Gelukkig altijd goed gegaan.
De jets gebruikten te veel branstof Zij werden normaal gebruikt voor extra vermogen bij de start, klim en als het nodig was bij bepaalde manoeuvres. Ook werden zij gebruikt om snel brandstof kwijt te raken wanneer snel gewicht moest worden verloren. Wanneer de af te leggen afstand niet te groot was, waren zij natuurlijk hartelijk welkom bij motor problemen.

Deze trip verliep echter alles helemaal goed en landden wij na 10.4 (10 en half uur) op Zanderij. De officieren gingen in Torarica hotel, wij als equipage kregen logies op de landmacht kazerne in Paramaribo, een stuk minder lux. Maar de Parbo smaakte daar natuurlijk even lekker.

Nog een kleine bijzonderheid. Tijdens deze trip hadden wij een extra vlieger aan boord. Dat was niet de minste, onze commandant Kandou. Ook hij nam ook wel eens het stuurwiel ter hand. Ik kom hier op terug bij de laatste etappe, Zanderij – Hato Curaçao.

Zanderij

ZANDERIJ – HATO CURAÇAO

Na een niet al te vervelende dag in Paramaribo maken wij aanstalten om onze laatste etappe naar Hato te maken. Standaard procedure. Preflight. optoppen en in principe snel airborne. Onze commandant Kandou heeft deze vlucht links in de cockpit plaats genomen, zijn tweede is Jan Herberts. Onze officiële tweede vlieger Theo Jansen, neemt na de start plaats in de neus. Ik zelf ga het radio station bezetten. In principe wordt dit een makkelijke vlucht. Ongeveer 5 uurtjes, land contact op de radar en radio contact.

We gaan airborne om bijna 1500 uur lokaal. Er moet vertraging geweest zijn, misschien een klacht maar dat weet ik niet meer. Na de start blijkt dat de heren in het hotel, wel of niet onder een drankje, blijkbaar een toezegging hebben gedaan voor een low pass op “Zorg en Hoop”. Dat is een klein vliegveldje bijna midden in Paramaribo geschikt voor kleine vliegtuigen.

Al snel na take off krijgen we contact met Zorg en Hoop op VHF. We krijgen toestemming op een hoogte van 1500 voet. Kandou, die mee luistert zegt: “1500 voet? Vraag eens hoe hoog de langste gras spriet daar is.” We gaan in voor de pass. De jets blijven aan. we gaan ruim boven de 200 knopen Bij de radio zie ik de toppen van de palmbomen boven de stuurboord tip tank voorbij flitsen.
Theo in de neus, ziet uit een projektje in aanbouw na het einde van de baan, verschillende arbeiders in alle richtingen weg rennen. Direct na de pass trekt Kandou een hoge steile bocht waardoor we diep in onze zetels worden gedrukt. Ik denk door de 90 graden want ik ontwaar Paramaribo aan een heel andere kant van mijn venster dan normaal. Geen verbeelding want de tip tank bleef op dezelfde plaats.

We zijn al snel terug bij ons normale werk en landen na iets meer dan 5 uurtjes vliegen op Hato. Na een detachering van iets meer dan 3 maanden vertrekken we 14 juli weer naar Nederland. Via Bermuda en Lajes. Dit was voor mij de eerste, maar zeker niet de laatse keer.

Zorg en Hoop (en kort)

Tijdens deze detachering op Curaçao werden de standaard vluchten gemaakt. Te veel om allemaal apart te benoemen. Van een van deze vluchten heb ik onlangs enige foto’s met opmerkingen op Face Book geplaatst en terug gekregen. De vele reacties maken dat ik deze vlucht aan dit verhaal ga koppelen.
Het gaat om een formatie vlucht die ook over Klein Curaçao plaats vond. Op verschillende FB site’s werd deze plaatsing met veel goed commentaar ontvangen. Ik wil deze u dan ook niet onthouden en plaats dit als aanvulling op deze.

De 203 boven Klein Curaçao.

Onze bemanning in Tutup. Bijna zeker genomen op Koninginnedag 1975. Nog voor de Oranjebitter denk ik. Vlnr staand: (Appie) Albert Vuil, Arie Turenhout, Fred de Vries, (Ome) Jan Herberts, (Miel) Emil Koelhuis.
Knielend: Bram Streefkerk, Jan Vroege, Theo Jansen.

In de tijd voor de Orion waarmee we vaak ook op grote hoogte opereerden, hadden we verschillende sensoren (apparaten) waar we de stille jongens onder of aan de oppervlakte mee konden lokaliseren. Een van de belangrijkste detectie middellen toen was de “eye ball MK-1” het menselijk oog. Veel van de ontdekkingen van onderzeeboten aan de oppervlakte snorkelend om hun accu’s op te laden, of een laatste check via de periscoop kon hun door dit middel fataal worden. Het was een echte kunst en een kwestie van ervaring om tussen al die schuimkopjes een van die twee dingen te ontdekken.
Ik maakte deze foto van een Torenvalk bij ons vliegkamp. Ik heb hem al eens eerder gepost. Nu viel mij echter op dat de hele vogel (platform) in beweging was. Behalve zijn “Primary Sensor). Het is gestabiliseerd, hoe bestaat het !!!
Het voorgaande in de aanvang van mijn verhaal was trouwens ook op toepassing van de Orion, wanneer wij op lage hoogte op jacht waren.

Platform met sensor, maar ook prachtige vogel. Zo goed als hij worden we nooit.

Het was 20 september 1965, twee dagen voor mijn 24 ste verjaardag. Ik was geplaatst op Vliegtuig Squdron 2, dat was uitgerust met het vliegtuig type S-2-A Grumman Tracker. Deze werd later na enige modificaties S-2-F (Stoof) genoemd, daarna noemden wij hem dus in het Nederlands Stoef.

De Tracker met het nummer 154 had een grote check gehad welke om een door de voorschriften voorgeschreven tijd plaats moest vinden. Zeg maar VPK, net als APK.

Ik doe hier een beetje luchtjes over, maar weest u er van overtuigd dat deze check met grote kennis, inzet en zorgvuldigheid plaats vond. Wij als vliegende bemanningen vertrouwden dan ook blindelings op de technische mannen die dit uitvoerden. Tijdens deze inspectie ging het vliegtuig ook op de krikken. Het werd zo hoog opgekrikt dat de wielen in en uit konden worden geslecteerd zonder dat ze de grond raakten.

Nu zat er in de Stoef een soort schakeling die er voor zorgde dat bij het neer selecteren van de wielen de MAD boom zeker en ik dacht ook de radar dome automatisch in gingen. Dit om onzachte aanraking met de baan tijdens de landing te voorkomen.
Achter de stoel van de telegrafist (VOB) bevond zich een schakelaar die deze veiligheid kon overbruggen om de wiel check in de hangaar te kunnen uitvoeren. Hij moest na afloop natuurlijk weer worden terug gezet.. (1)

Onze bemanning bestond uit een waarnemer, twee vliegers en ik. De eerste vlieger was een zeer bekwame onderofficier vlieger met veel ervaring. De waarnemer was ook een oude rot in het vak met net zo veel ervaring. Hij was tevens vliegtuig commandant. De tweede vlieger was een vlieger die mee vloog om zijn ervaring op deze kist na een langere tijd weer op te schroeven.

De vlucht verliep perfect, alles werkte goed en we gingen in voor de landing. Zoals altijd zaten we klaar om de landings checklist af te werken. In de cockpit liep het echter allemaal niet zo lekker. De eerste vlieger had de landing gegund aan de tweede. Deze bleek zich niet echt meer alles te herinneren. De eerste kreeg zijn handen vol aan de landing en had geen tijd meer om de checklist af te lezen. Hij riep over de intercom “Achterin klaar?”. Wij antwoordden positief en we naderden touchdown, het ging prima. (2)

Ik luisterde mee over de UHF radio en hoorde opeens: “One five four… go around!!!”. De cockpit had het nog steeds druk. Zij hadden het blijkbaar niet gehoord want er volgde geen reactie. (3) Nogmaals, toen met veel nadruk klonk “One five four go around your Boom is out!!”
Ik schrok me rot, keek snel omhoog en zag dat bijn boom-lichtje nog op ” OUT” stond. Ik was vergeten hem in te doen. Ik schakelde hem direct op “IN”, maar het duurde vrij lang voor dat de boom in was, ik was te laat. Gelukkig had de vlieger het nu wel gehoord en had direct een doorstart gemaakt.

De vliegtuig commandan keek me hierna met een verwijtende blik aan en zei: “How can???”. Ik dacht snel na en zei alleen maar “Checklist”.
Het bleef stil. Ook na de landing. Daarna bleek inderdaad de schakelaar achter mijn stoel nog op de “hangaar stand” stond. Ik hoorde na dit voorval pas over deze schakelaar. Hij stond in geen enkele checklist. (4)

Uit mijn verhaal blijkt misschien, dat vele (bijna) ongelukken meestal door meerdere oorzaken ontstaan. Dit had waarschijnlijk niet fataal geweest, maar schrik, grote schade en een deuk in mijn “zelfverzekerde” houding had ik zeker opgelopen.
Ik heb dit verhaal al eens erder in mijn Boek 1 beschreven. Ik vond echter op een site van Oud Valkenburg een foto van onze kist tijdens deze vlucht. Vreemd om nu pas, na 54 jaar een visuele bevestiging te krijgen.

Daar ga ik dus, nog onbewust van wat er komen ging.

Ik ga 51 jaar terug in de tijd, om precies te zijn naar 15 februari 1968. Ik was met VSQ 4 geplaatst op Hr.Ms. Karel Doorman ons trotse vliegkampschip. We hadden een zeer leerzame maar ook plezante reis met het Smaldeel 5 achter de rug. De vluchten waren allen goed en veilig verlopen. Sommige van de havens die we aandeden waren niet mis, zeker niet Las Palmas en Tenerife waar het “toevallig” carnaval was.

We waren, op weg naar huis, in de Noordzee aangekomen in de buurt van ons niet minder plezante Nederland. Hier scheidden zich de wegen van de Grumman Tracker vliegtuigen en ons moederschip. We naderden het REM eiland waar in de buurt de Trackers en ik dacht ook de S-58 helikopters het schip verlieten en neer gingen strijken op het ouwe trouwe MVKValkenburg. Het Smaldeel vervolgde zijn reis naar Den Helder om aldaar voor wat langere tijd af te meren, in afwachting van de volgende reis. Dat afwachten deden wij bij VSQ4 en 8 natuurlijk ook.

Aan boord van de Doorman waren acht Grumman Trackers die bij de REM snel achter elkaar werden afgeschoten, op formeerden en onze aankomst in heel Katwijk gingen aankondigen. Het thuisfront wist dan ook van onze tijd van aankomst, althans die van de bemanningsleden die in of in de buurt van deze vissersstad woonden.

Het was zover, we gingen er af. Wij waren met de 161 nummer twee in de range. De bemanning bestond uit de eerste vlieger Jaques Queré, tweede vlieger Theo Jansen, waarnemer (Tacco) Jerry Markx, en als telegrafist (VOB) mijn persoontje. Jaques en Jerry zijn helaas niet meer onder ons. Bij het opstarten van de motoren ging er iets mis bij onze kist. Motor 2 pikte niet op. Na diverse checks, ook buiten, kon de oorzaak ondanks de inzet van Harm Eliveld en zijn mannen, niet snel worden vastgesteld. Omdat het lang dreigde te gaan duren gingen de anderen er af. Er werd nog even door hen boven de Doorman gecirkeld, maar tenslotte gingen zij toch met hun zevenen naar MVKV. Ruime tijd later gingen wij en stonden na een kwartier ook aan de grond.

Een tijdje later, 29 april was de planning voor een nieuwe reis van Smaldeel 5. Na het vertrek van de schepen, zouden wij, wederom in de nabijheid van het REM eiland opvliegen. Zover zou het helaas niet komen. Nog thuis bij moeders hoorde ik het verontrustende bericht dat onze Doorman een brand had gehad in een machine kamer. Ik nam toch afscheid en ging naar het squadron. Daar waren de wildste geruchten. We zouden toch gaan, de Doorman op een machine kamer. Edoch, al snel hoorden wij het slechte nieuws dat ook deze was overleden door een brand. Het bleek later het definitieve einde van de actieve Nederlandse levensloop van ons vliegkampschip te zijn.

Dit betekende dat onze verlate start van het schip, tevens de laatste was door een Tracker vanaf de Karel Doorman in Nederlandse dienst.

Afbeelding Cees Stuurman

Daar gaat hij airborne. Wat een herrie. De in-flight refeuling tube boven op de cockpit is hier goed te zien. In grote haast geïnstalleerd tijdens de Falkland Oorlog. Ik sprak bemanningsleden die de refuelings hadden meegemaakt. De ongeoefendheid van de vliegers en de afmeting van de kist, die snelle veranderingen niet toestond, maakte dat bij velen van hen het “bijna” dun door de broek liep.
Ook de niet perfecte water (fuel) dichtheid van het systeem baarde de bemanning soms grote zorgen.
Niet geheel onterecht blijkt uit een ongeval door dit systeem.

The aircraft is believed to have suffered a fuel leak or overflow during mid-air refuelling while it was monitoring a NATO offensive against Taliban insurgents west of Kandahar. The investigation found that fuel most probably travelled from a fuel tank blow-off valve on the starboard side of the lower-forward fuselage into an aft bay near the root of the starboard wing which contained hot air ducting pipes, where it saturated compressed insulation contained within a shrouding, holding the fuel against a hot air pipe until it reached auto-ignition temperature and caught fire.

The fire was first noted when smoke accumulated in the bomb-bay, leading the pilot to report a fire in his bomb-bay. He tried to reach Kandahar air base, taking the aircraft down from 23,000 to 3,000 feet (7,010 to 910 metres) in 90 seconds. An RAF Harrier aircraft followed the Nimrod down and the pilot saw a wing explode, followed a few seconds later by the rest of the aircraft.[5]

The crash site was about 25 miles (40 kilometres) west-north-west of Kandahar Airfield (which is located 10 miles (16 kilometres) south-east of the city of Kandahar) between two villages called Chil Khor and Fatehullah Qala in the Panjwaye District.[6] Witnesses included local men Abdul Manan, Afshan Hararoot and Haji Eisamuddin.[7]

Twelve RAF personnel, a Royal Marine and a British Army soldier aboard the Nimrod MR2, XV230 were killed. A board of inquiry report was released in December

Take off Valkenburg

Bob Cat maakte een opmerking die onder andere ging over het starten en landen op de Doorman. Dirk Meirik antwoordde dat zo maar niet even kon, dat klopt.
Toch werd het starten en landen op het schip door de vliegers beoefend. Ook de Landing Safety Officer (LSO) en eventueel een LSO under training konden hun hart ophalen. Men noemde dat “Deck Landing Practice (DLP)”. Bij dit starten en landen bleef de haak van het vliegtuig in en de landing kabels naar beneden .
Soms werd er een of meer DLP’s gemaakt bij terugkeer van een vlucht. Dan zat de hele bemanning, twee vliegers een waarnemer en een telegrafist, aan boord. Wanneer er alleen maar DLP plaats vond, waren meestal alleen de twee vliegers aanwezig.
Bij deze oefening werd dus, wanneer geen Wave off (verkeerde nadering) plaats vond, het dek geraakt, gelijk een “Touch and go”op een startbaan. (De Wave off werd geinatiëerd door de LSO.)
De aanraking van het dek ging gepaard met toch wel aardige dreunen. Ik heb vernomen dat de mannen in moot 6, helemaal achteruit en ook wellicht die in moot 5 zich soms wel eens concentratie problemen hadden. Maar “’t Was all in the game”. Ton Neleman maakte hier een opmerking over op FB.

Nu was het natuurlijk niet zo dat een vlieger die zijn eerste landing op de Doorman moest maken, moest uitproberen of het allemaal wel zou lukken. Hij had een goede training gehad op het Vliegkamp. Tijdens deze oefeningen was er een landing spiegel opgesteld waarin de zelfde nadering (balletje in het midden) en doorstart werd gemaakt. Men noemde dit Field Carrier Landing Practice (FCLP) soms werd het ook “Addelen”
genoemd. Ook daar was een LSO aanwezig. Bovendien had de vlieger een ervaren collega naast hem zitten, zoals natuurlijk ook bij zijn eerste echte deklandingen.

Nog iets over de “Bolter”. Dat was een deklanding waarbij wel het dek werd geraakt maar de kabels gemist. Bij die doorstart raakte de haak over een bepaalde lengte het dek en sleet af. Aan de haak zat een slof die gemakkelijk gedemonteerd kon worden. Na een bolter werd hij soms vervangen. Ook natuurlijk na een aantal “Arresters” (geslaagde landingen).

Tracker maakt een geslaagde touch and go tijdens een DLP

Tracker neemt een “Wave-off” tijdens DLP

Op mijn verhaal over IJsland kreeg ik een opmerking van een collega. Het ging over het feit dat daar dikwijls onder een soort van arctische omstandigheden werd gewerkt, soms héél echt. Vooral de Technische Dienst kreeg dit op hun brood. Zijn opmerking was dat in Noorwegen onder soms met nog slechtere weer omstandigheden moest worden gewerkt. Met veel minder mogelijkheden voor ondersteuning. Klopt helemaal, ook de bemanningen hadden het een stuk moeilijker bij de preflight (vlieg gereed maken van het vliegtuig). Ik ga proberen dit duidelijk te maken voor diegenen die die tijd niet hebben meegemaakt. Dit geldt ook voor lezers buiten ons militaire bedrijf. Ik beschrijf mijn eigen belevenissen uit die tijd op, omdat niet iedereen het die tijd hetzelfde ervaren zou kunnen hebben.

Na mijn tijd bij de Grumman Tracker, onder andere op de Karel Doorman, werd ik geplaatst bij Vliegtuig Suadron 320 opererend met de Neptune. Dat was een behoorlijke overgang, maar dat heb ik hier en daar al beschreven. Het gaat nu over onze vluchten naar en vanaf Noorwegen.
We draaiden vanuit Noorwegen enkele oefeningen in het hoge noorden, soms samenwerkend met een Amerikaanse “Strike Fleet”, een groot vlootverband met een groot vliegdekschip. Vaak nucleair vootgestuwd. Buiten deze Strike Fleet deden ook vaak B-52 vliegtuigen mee.Ze kwamen uit de US, draaiden een sortie van een paar uur en gingen weer terug naar de States. Noord Noorwegen was tijdens de koude oorlog een gebied waarvan men dacht dat een van de eerste aanvallen van de Sovjet Unie zou plaats vinden. Onze Mariniers oefenden daar ook vaak.

Meestal zaten wij echter in Noorwegen om daar speciale vluchten uit te voeren. Zij bestonden uit het opsporen, volgen, registreren en fotograferen van alle Sovjet actieviteit in de noordelijke Noordzee tot ver boven de noordelijke grens van Noorwegen.
We hadden verschillende Noorse vliegvelden van waar van wij deze vluchten uitvoerden.
Het meest noordelijke was het vliegveld Andoya. Gelegen bij het dorp, eigenlijk een paar huisjes, met de naam Andenes. Geografisch lag het bijna op de zelfde hoogte als Moermansk. Ik ga zo’n vlucht proberen te beschrijven.

Op de heenweg naar Noorwegen deden we in de meeste gevallen RAF Kinloss aan. Dit om de laatste “Intel” gegevens te bekomen, maar ook om bij de daar plaatselijke handelaar in spirituele bloedverdunners te bekomen om bevriezing van ons corpus en brains in het verre noorden te voorkomen.
Na de landing in Noorwegen vond bij lage tot zeer lage temperaturen soms het “preluten” plaats. De motorolie van de Neptune, ik dacht O-28, was dikker dan normale motorolie die wij van onze voituren kennen. Als de temperatuur was zoals voornoemd, kon deze olie zó dik worden, dat bij het opstarten de startmotor niet voldoende kracht had om de propellor rond te krijgen. Om dit te voorkomen werd na de landing voor dat de motoren werden af gezet,deze olie vermengd met brandstof (benzine) om hem dunner te maken. Daar was een knopje voor in de cockpit, bediend door de BWTK (mecano). Eventueel ook natuurlijk door de vlieger.

Enfin, het was de volgende dag na aankomst in Noorwegen. We gingen een lange verkennings vlucht maken op mogelijke toekomstige tegenstanders. Het was “Koude Oorlog” . Daar zeker. Na een heerlijk Noors ontbijt met veel vis en fruit begaven wij ons naar de kist. We werden gebracht door een busje wat met een voor ons onverantwoorddelijke snelheid over de sneeuw reed. Zij hadden echter spijkerbanden en zaten nergens mee. Aankomen bij het vliegtuig ging de sneeuw horizontaal door de lucht en het was ijzig koud.

De BWTK’s en de konstabel scharrelden al rond in een soort alternatieve poolkleding, zeker geen overbodige luxe. Zij zorgden er voor dat alles, zeker aan de buitenkant, van het vliegtuig in orde was. We klommen aan boord waar de wind weg was maar de enige warmte afkomstig was van de lichtjes van de vele instrumenten. De verwarming van de Neptune bestond namelijk, zover ik het als niet techneut had begrepen, uit een soort branders in de vleugel voorrand die pas aansloegen als na de start een lucht snelheid van 155 knopen of zo iets werd bereikt. Tevens dienden zij voor de deicing van onder andere de vleugels. De preflight vond dus onder zéér frisse temperaturen plaats. Wij hadden echter ons vliegjack, handschoenen en een soort berenmuts.

Niet lang voor de vlucht werd het vliegtuig vaak met een bepaalde deicing vloeistof bespoten om het aanwezige ijs en sneeuw te doen smelten en te voorkomen dat tijdens de vlucht aanhechting van deze twee kwalijke jongens plaats vond. Met alle eventuele nadelige gevolgen van dien.
Na dat de motoren opgestart waren, moesten deze ongeveer een kwartier met lage toeren draaien om de toegevoegde benzine in de olie , te doen verdampen. Het gevaar van motorbrand of explosie was zeer aanwezig na preluten. Er waren dan ook wat meer brandblussers standby dan normaal.

We waren goed getraind en gingen niet veel later airborne dan normaal. De ogen van de mecano en meerderen, waaronder ik, waren gericht op de twee gele lampjes van de heaters. Zij zaten boven de Analyzer van de bougies, vlak achter de cockpit. Deze bougies konden stuk voor stuk worden bekeken. Dat gebeurde vlak voor en na de start en geregeld tijdens de vlucht.

Het was voor velen van ons een opluchting als de lampjes van deze heaters begonnen te knipperen bij het bereiken van de juiste snelheid. (De heaters waren niet echt voor honderd procent betrouwbaar.) He, lekker warm en niet te vergeten “de-icing.”
De bemanning zat achter hun apparatuur van hun “station.” De konstabel achterin met de tweede mecano bezetten de uitkijk posities en zetten koffie, de man achter de radio maakte verbinding met de wal, de operator achter de ESM (radar onderscheppings apparatuur) luisterde en keek of hij geen interessante radars onderschepte, de radar operator checkte de radar en de waarnemer (TACCO) begon met onder andere navigeren en het bijhouden van het tactisch plot. De vliegers brachten na de start de kist op de juiste koers en hoogte. De mecano regelde de motoren af op de juiste settings en bracht ze in synchronisatie, trouwens een heerlijk geluid.

Tijdens deze vluchten is er van alles gebeurd, vaak ook spannend. Zowel met het weer, maar ook met onze zogenaamde tegenstanders. Zij reageerden soms fel. Regelmatig hoorden wij onder andere dat de vuurleiding radar op ons werd gericht gericht. Een eng geluid trouwens. Ik heb al diverse verhalen en anekdotes over deze voorvallen geschreven en zij gaan misschien te ver voor lezers niet van de KM. Ik ga verder met de vlucht.
Na de ongetwijfeld interessante vlucht keerden wij terug naar Andoya en een keurige landing op de baan die eigenlijk was bedoeld voor de Noorse F-5. Hij werd nooit geveegd maar alleen maar aangestampt en bestrooid met een soort grof zand, of fijn grit. Smal en glad, maar daar zaten ze in onze cockpit niet mee. De mecano’s moesten nog even het een en ander doen, maar zij waren het gewend. Niet veel later mengden zij zich onder ons. Als er problemen waren, kon dat soms natuurlijk jammer genoeg uit lopen.

Na de landing gingen we naar onze barak en inspecteerden de antivries uit Kinloss. Ook zorgde deze vloeistof er voor dat op de meeste plaatsen zoals Andoya, Örland, Bödo, Bergen enzovoorts, vele deuren van onze Noorse collega’s met enthousiasme voor ons open gingen. Kon soms heel gezellige gevolgen hebben.

Berenmuts met antivries

Door Noorderlicht en st Elmusvuur op de props. Dat was Noorwegen.