Foto’s door Jan Vroege zelf

In tegenstelling met mijn tijd bij de Orion, was het aantal detacheringen en vluchten met de Neptune die ik naar IJsland heb gemaakt, op een hand te tellen.
Als platform om nucleaire onderzeeboten te volgen was de Neptune, zoals een ieder wist, te sterk verouderd. Tegen oppervlakte doelen en verkenningen was er echter bijna geen betere.
Ik heb één keer meegemaakt dat wij de opdracht kregen een nucleaire onderzeeboot te volgen. Het een zogenaamde ” Yankee” klasse. Een onderzeeboot bewapend met ballistische raketten met nucleaire lading.
Deze raketten hadden geen erg groot bereik, wat het nodig maakte om relatief dicht in de nabijheid van de Verenigde Staten te komen om te lanceren. Dit even ter zijde.
Onze taak was toen om zo een Yankee te volgen die naar zijn patrouille gebied op weg was.
We gingen airbone en gooiden ons patroon. We kregen even contact, maar de primitieve apparatuur zorgde er al snel voor dat we het contact verloren. Er viel ons achteraf als bemanning niets te verwijten. Daar was iedereen het mee eens.
Buiten deze ene keer weet ik niet van een andere vlucht door ons van deze aard.
Onze opsporing, fotagrafie en analyse van oppervlakte contacten viel daarentegen door weinigen te evenaren. We leefden ons dan ook helemaal uit. Rond IJsland zaten ook relatief veel zogenaamde “Elints”. Om zo te zien visserschepen maar met een verbazend groot aantal antennes geschikt voor alle golflengtes. Van radar tot radio. De Amerikanen waren wat dit betreft dol op ons.
Ook kregen wij af en toe opdracht om de ijskap tussen IJsland en Groenland in kaart te brengen. Prachtige vluchten met fabelachtige uitzichten.
Hoe het de jongens met de Atlantic daar is vergaan weet ik niet. Dit vliegtuig heb ik, overigens buiten mijn schuld , gemist.
Tijdens deze periode was ik in het bezit van een spiegel reflex met een filmrolletje. Elke foto was er dus een. Ik ga er een paar laten zien. Soms al gepost maar ik vind ze erg mooi.

Buccaneer te Lossie

Het was April 1967. (Toen schreef je de maand nog met hoofdletters). We gingen op trip met Suadron 2 met Stoefs naar Schotland om daar in de omgeving te oefenen. We werden gestationeerd op het Marine Vliegveld “Lossie mouth”. Niet al te ver van RAF Kinloss. Ze vlogen daar hoofdzakelijk met Buccaniers, Sea Vixens en helicopters.  Mijn Vliegtuig Commandant was LTZ Kopp. In tegenstelling tot de RAF bases waar we kwamen, was Lossie Mouth een echt Navy vliegveld. Een héél andere mentaliteit. We deelden toen zelfs mee in de “Rum Tod”. Dat was een glaasje rum van een bepaalde afmeting wat elke dag aan de bemanning werd verstrekt. Dit dateerde nog uit de tijd van Nelson.

We vlogen onze oefeningen van daar voorspoedig en vakkundig. Des avonds was het op Lossie Mouth ook goed vertoeven. Het verblijf van de KPL’s (PO’s) was zeer gezellig. Het was een oud gebouwtje, zelfs voorzien van een open haard. Er was voldoende Cokes aanwezig om deze aan de praat te houden en ongekend te genieten. Iets anders dan de D-Barakken toen der tijd op MVKV.

Er was ook een Amerikaanse AEW Super Connie aanwezig. Een bemanningslid van hen was ook elke avond present. Het was een indrukwekkend grote donkere Amerikaan. Hij vertelde dat hij volbloed Apache was. Hij dronk iets meer dan gemiddeld whisky. Toen wij hem onze jenever presenteerden vond hij dit lekker maar een beetje slap. Het viel echter anders dan hij had verwacht. Na enkele glazen kreeg hij een zeer wazige blik in zijn ogen. Hij kwam in een soort van trance. Hij sprak: “The wind is blowing, the wind is blowing”. Hierna pakte hij enkele rood gloeiende kolen uit het vuur, hield ze een tijdje in zijn handen en gooide ze terug. Geen blaartje te zien. Dit alles paste in de sfeer van ons verblijfje.

Gezien het tijdstip moesten we toch ten bedden om ’s morgens weer  fit aan de slag te kunnen. Onze slaapverblijven waren in mooie flats ondergebracht. Deze konden wij, vanwege de soms slechte weersomstandigheden, via overdekte gangen bereiken. Twee wat oudere collega’s, Naut Pasman en Eus van der Broek, vonden het nodig om mij de doorgang lastig te maken. Zij gooiden steeds elke schut deur voor mij dicht. Op een gegeven moment zette ik daar mijn voet tussen gevolgd door het geluid van een brekende tak, tevens gevolgd door grote pijn. Ik zei dat ik waarschijnlijk mijn been had gebroken. Om dit te controleren brachten zij hun EHBO opleiding in praktijk door mijn voet in zowel bakboord, stuurboord en verticaal in uiterste stand te brengen. Dit ging door de pijngrens en ik legde bijna het loodje. Mijn enkel zwol met grote spoed op, wat zij uiteindelijk doorkregen.

Naut pakte de dichtst bij zijnde telefoon en belde het nood nummer. Zeer snel daar na vloog de deur open en stonden twee brandweer mannen in vol ornaat in de gang. Deze mannen namen de regie over en toen ging het snel. Ik werd naar de ziekenboeg gebracht. Er was geen dokter alleen een zieken pa. Hij regelde echter een soort lange houten bak gevuld met watten waar mijn been in kon rusten. Ook gaf hij mij wat stevige pijnstillers. De pijn verdween en ik viel in diepe slaap. Ik was de enige in de ziekenboeg.

De volgende dag werd ik na een voortreffelijke nachtrust wakker. Het was stil in de ziekenboeg. Om een uur of negen passeerde er een zieken pa die mij totaal niet in de gaten had., bij het over geven van de wacht was het voorval van de vorige avond waarschijnlijk niet ter sprake gekomen. Toen hij ter hoogte van mijn bed was zei ik: “Good morning”! Hij bleef nog net niet dood en gaf een schreeuw van schrik.

Hierna begon alles te lopen en binnen korte tijd lag ik in het hospitaal in Inverness. Daar werd ik onder narcose geholpen omdat bleek dat mijn been op twee plaatsen gebroken was en niet goed meer op zijn plaats zat.

Toen ik snel na de narcose wakker werd voelde ik me honderd procentjes. Na oriëntatie bleek ik op een zaal van ongeveer 30 man te liggen. Alles kon. Ook roken in bed. Ik stak direct een zwaar sjekkie op wat heerlijk smaakte. Aan de overkant van mij lag een jonge man die met een motorfiets was gecrashed en zwaar over zijn nek lag te gaan van de narcose. Raar ziekenhuis.

De arts kwam aan mijn bed en zei dat ik nog 6 weken moest blijven. Ik dacht het niet zei ik want het squadron gaat morgen naar Nederland. Na enig streng overleg kreeg ik les krukken lopen en moest een papier tekenen voor eigen risico. De volgende dag ging het squadron naar huis. Ook was er een Friendship. Het was goed geregeld. Ik ging mee met de F27 die op de kop van de baan stond te wachten toen ik door de ambulance werd afgeleverd. Tks, Cdt Kopp.

Het was aan boord van mijn geliefde Karel Doorman. We hadden een sortie met enkele kisten gevlogen en kwamen uiteraard weer op landen. Er stond niet veel wind, maar wel een stevige deining. Theo Jansen zat achter het stuurwiel. Het was wat later in de middag’.
We kwamen op finals en kregen, omdat er weinig wind stond, een “Blue Water Cut’.
Dat wilt zeggen dat het gas verder voor het schip werd dicht getrokken dan bij meer wind waarbij dit soms bijna boven dek gebeurde. Hierna probeer ik dit een beetje te verklaren.
Tijdens de landing werd door de vlieger de “bal” in het midden van de landing spiegel gehouden. Deze bal werd daar in gepresenteerd door lampen die in deze spiegel schenen en daar mee de juiste aanvlieg hoek aangaven. Wanneer het schip stampte, ging deze aanvlieg hoek verticaal op en neer. Het was de kunst van de vlieger om de bal zogenaamd te middelen. Hij schoof dus van boven de spiegel naar er onder. Om hem gemiddeld in de spiegel te houden was een kunst apart. Wanneer dit niet goed gebeurde, wat ik trouwens nooit heb meegemaakt, had je kans dat je als een loempia golvend op het dek af vloog.
Buiten de spiegel was er ook een zogenaamde “LSO”. Landing Safety Officer, kort genoemd “Paddels”. Zo genoemd om zijn soort tafel tennis bats Waar mee hij de vlieger visueel aanwijzingen gaf. (Beetje bakboord/stuurboord en nog meer). Hij had ook radio contact met de vlieger en gaf daar ook orders door, zoals onder andere: “Meer/minder power”.
Daar bij een normale landing met veel wind over dek, waarbij de order “CUT !!”(Gas dicht!!), vlak voor het achterdek werd gegeven, hadden sommige LSO’s soms onbewust moeite met de landing met weinig wind over dek. Deze ” Blue water CUT” moest dan een aantal tientallen meters vóór het schip worden gegeven, dus terwijl de kist nog een aardig eindje van het dek af was. Héél af en toe werd deze order soms iets te laat gegeven, waardoor de kist “Bolterde”. Of te wel voorbij de kabels het dek raakte en een doorstart gemaakt moest worden.
In ons geval had echter de “seastate” (deining) denk ik de meeste invloed.
Wij hadden een normale nadering, maar op het einde van deze, nam het achterschip een diepe duik.
Wij hadden echter de “CUT” van de LSO gekregen, hetgeen betekende dat het gas dicht moest en we vrij snel hoogte zouden verliezen om de kabels te pakken. Hier moest altijd gevolg aan gegeven worden, want “CUT is CUT.
Normaal als hij zag dat het fout ging, brulde hij over de radio: “Wave off, wave off”!!! (doorstart zonder het dek te raken), bij ons was dat niet meer mogelijk. Als hij zag dat , zoals ook in ons geval, de kabels waren gemist na het dek geraakt te hebben, brulde hij ook zo hard: “Bolter, bolter, bolter, bolter………….” net zo lang tot de vlieger gas voor een doorstart gaf. Dit omdat deze slechts een korte tijd op reageren van het missen kabels had en hij eigenlijk een “arrester” (stop) had verwacht.
We zeilden in ons geval dus ook over de kabels heen. Op het zelfde moment kwam het achterschip snel omhoog. We raakten het dek met een enorme dreun. Ik heb nog bewondering voor het landingsgestel van de Stoef. Misschien dankzij hun enorme kracht raakte geen propeller het dek. We stuiterden een stuk omhoog en vlogen weer heel even. Theo hoefde alleen maar gas te geven en we vlogen door. De daar op volgende landing was normaal.
Na de landing werden we door verschillende mensen benaderd die ook onder de indruk waren van de klap. Ook de ziekenboeg was aanwezig en verzocht ons om ons door hun te laten onderzoeken. Daar zagen wij van af en zagen meer in een biertje om onze schrik te boven te komen. Het was al een beetje later dus de verblijven waren open. Dat was toen zo.
Het vliegtuig werd in de komende dagen geheel gechecked, zeker het landingsgestel. De
banden werden vervangen. Ik hoorde dat er ook een “Cateye”, een reflector in het vliegdek, was los gekomen , ik denk dat dit een sterk verhaal was. Elke landing werd gefilmd. Deze is vele malen door velen bekeken.
Wij als korporaal telegrafist of nog lager in rang, liepen buiten ons vliegprogramma ook een soort wacht. Een van onze taken was “Ordonnans”.
We moesten dan de voor de MLD bestemde berichten op het grote verbindingscentrum van de Doorman halen. Je voorzag ze dan van een zgn distributie stempeltje en liet ze tekenen door de verantwoordelijke autoriteiten. Deze mannen officieren zaten allen in moot 6.
Op de dag van deze landing was ik ordonnans. Omdat we wat later kwamen landen, was ik er van uit gegaan dat een van mijn collega’s die niet vloog, het voor me zou hebben waar genomen.
Niets was echter minder waar. Ze zaten te kaarten en op mijn vraag of het al klaar was gaven ze een negatief antwoord. Ik zei dat ik hen enorme lullo’s vond, maar dat maakte niet de minste indruk. Wacht is wacht.
Ik stond een beetje op mijn “CUT”, nam snel een paar biertjes en ging naar de berichten.
Uiteindelijk kwam ik met mijn plankje met berichten achteruit in moot 6. Ik liet verschillende officieren lezen en tekenen.
Op een moment kwam ik bij LTZ1 van Zuidam. Hij was van VSQ2. Je kon hun kisten herkennen aan de blauwe spinners en de V op de staart.
Hij had een hut die een beetje moeilijk in elkaar zat. Zijn deur naar de gang stond open en er hing een donker groen gordijn voor. Aan de linkerkant was zijn garderobe, ook afgedekt met een groen gordijn. Aan het einde van zijn hut was een soort verhoogde kooi (bed) met laden er onder.
Daar boven was een kleine patrijspoort.
Toen hij de berichten tekende, klonk opeens over de scheepsomroep: “De sluit toestand wordt X, de sluit toestand wordt X”. (Alle waterdichte deuren en luiken kunnen geopend worden.)
Hij keek op en zei “Kan je mijn patrijspoort even open doen Vroege?”. Ik was nog steeds in vliegpak en probeerde de knevels te openen. Dit lukte niet, ik kon er niet bij dus ik klom op zijn kooi. Het ging moeilijk tot zeer moeilijk, de knevels zaten muurvast. Ik veranderde steeds van houding om het toch voor elkaar te krijgen. De grote vliegschoenen waren er mede verantwoordelijk voor dat ik van zijn bedje een niet te beschrijven puinhoop maakte. De enkele biertjes hadden misschien ook meer impact dan ik had verwacht.
Uiteindelijk stond van Zuidam op en draaide met weinig moeite de patrijspoort open. Ik zag dat hij grote handen had.
Ik nam het plankje met berichten van hem in ontvangst. Helaas trachtte ik zijn hut via het groene gordijn van de garderobe te verlaten.
Ik herstelde mij bliksem snel, maar het was hem niet ontgaan.
“Neem er nog een, Vroege!”.
“CUT is CUT”, dacht ik.

Vlak voor de landing

Na mijn tijd op de Stoef werd ik geplaatst bij Squadron 320. De gebouwen bestonden toen nog uit een aantal houten keetjes. Naast deze stond op een afstand van, ik denk, ongeveer twintig meter een bunker. Deze was overdekt door gras.
Tussen deze twee constructies was een grasveldje gelegen, waar gelegenheid was tot volleyballen. Er was een net gespannen wat dit mogelijk maakte.
Door het Squadron commando was bepaald dat volleyballen onder sporten viel, voetballen was echter uit den boze. Voornamelijk door de dreiging van blessures denk ik.
Nu hadden wij een eerste officier, LTZV1 Bom. Deze had zijn kleine kantoor aan de zijkant van een van de gebouwtjes met een venster bestaande uit vier kleinere raampjes wat uitkeek op het sportveld.
Op een dag waren we weer aan het ballen toen een van ons een boogbal pardoes, misschien uit reactie, vol op de wreef nam. Hij had de richting van zijn schot blijkbaar niet van te voren bekeken. De bal belandde dan ook in een vlakke baan op een van de kleine raampjes van de eerste officier en verpulverde dat. De e.o. zat net achter zijn bureautje te werken, misschien wel aan de dagelijkse orders.
Als door duizend wespen gestoken sprong hij op, de splinters zaten misschien wel achter zijn oren. Hij maakte er geen drama van, maar er gold wel een tijdje “sportverbod”.

Enkele dagen later was er een open/ouder dag op het MVKV. Er werd veel gevlogen, door verschillende types. Ook 320 deed mee met een Neptune. Hij werd voor gevlogen door onze eerste officier. Ik was wel wat gewend op de Beech en de Stoef, maar deze show vervulde mij met verbazing. Ik had nooit verwacht dat zo’n grote kist zoveel kon. Hij draaide een steile bocht boven het Squadron en baan 17 die ik nog nooit eerder had gezien.
Dat het inderdaad steil was werd mij een tijdje later duidelijk toen hij met zijn co-piloot langs mij liep en opmerkte: “Ging jij ook even black out in die bocht?”

Het was januari 1966. Long time ago. Ik heb nog een anekdote uit die tijd . Ik schrijf dit om te laten weten dat het bij de MLD af en toe wat anders ging dan later in de tijd. Het is lang geleden, vijftig jaar plus, dus mijn verhaal is misschien niet zo compleet dan wanneer ik het in die tijd had opgetekend. Maar het gaat om het verhaal toch?
We vertrokken 25 januari 1966 met vier Stoefs (Grumman Trackers) voor een detachering tot en met 14 februari te Montijo, gelegen aan de andere oever van de rivier de Taag tegenover Lissabon.
Misschien hadden we het in één rechte streep kunnen halen, maar er waren enkele bijzonderheden.
Onze kisten, de Stoefs, waren eigenlijk bestemd om van een vliegkampschip te opereren en relatief dicht bij dit schip hun taken uit te voeren. De opdracht was dit schip en het zo goed als altijd aanwezige vlootverband tegen vijandelijke onderzeeboten te beschermen. Het radio contact vond dus in principe op korte afstand plaats.
Opererend vanaf land hadden wij dus enkele tekortkomingen. Vanwege onze korte “Endurance” , waren wij genoodzaakt om onze vluchtduur van en naar ons doel zo kort mogelijk te houden om onze taak in het gebied nog voor redelijke tijd te kunnen uitvoeren.
Hier voor werden militaire vliegvelden gezocht die zich zo dicht mogelijk bevonden bij het gebied waar geoefend werd.
West van Portugal was toen in die tijd een oefen gebied waarvan het dichtstbijzijnde vliegveld ” Montijo” was.
We gingen met vier kisten van Valkenburg in formatie op weg. De afstand naar Montijo was te groot, dus er werd een tussenlanding gemaakt te Lann Bihoue, een Frans militair vliegveld nabij Lorient. Vandaar werd naar Montijo gevlogen.
Het grootste probleem met de Stoefs was het gebrek aan communicatie mogelijkheden met de burger luchtverkeersleiding. Het ontbrak ons aan de juiste VHF radio frequenties (apparatuur) en wij hadden een zogenaamde “Basic” IFF, een identificatie middel waar toen door de verkeersleiding veel gebruik werd gemaakt, zij het in een veel betere versie. Die van ons werd voor het eerst gebruikt in de Koreaanse oorlog en was dus achterhaald en voor de burger verkeersleiding onbruikbaar.
Als echte ontdekking reizigers lieten wij ons echter niet weerhouden en gingen toch op weg naar ons oefen gebied.
We vlogen met vier Stoefs in formatie op lagere hoogte onder de airways (luchtwegen), via het kanaal naar Lann Bihoue. De verbindingen met de burgers gaf, vanwege de korte afstand tot de kust, niet veel problemen. Ook hadden wij soms contact met “Military”.
De vlucht van Lann Bihoue naar Montijo was een ander verhaal. We hadden dus niet de juiste apparatuur, en (misschien) ook daarom geen toestemming om over Spanje te vliegen.
Er werd gekozen voor een vlucht op lage hoogte van Lann Bihoue richting Kaap Finistere en daarna een aardig stuk uit de kust van Portugal naar Lissabon. Na de start van Lann Bihoue werd mede door de lage hoogte van de formatie, al snel normaal radio contact verloren. De Stoef had echter ook een HF radio, een verouderde (AN/ARC 2). Alleen via de telegrafist (VOB) kon voor langere tijd via Morse contact onderhouden worden. De ARC 2 had ook een mogelijkheid voor Voice (spraak) maar dan was het bereik klein vanwege het lage vermogen.
De meest ervaren telegrafist van de formatie was Pim Mol. Ik hoorde hem eindeloos praaien “Lisbon, Lisbon this is number four formation how do you read”. No Contact.
In die tijd was het misschien ook al niet normaal om een paar uur zonder contact met de buitenwereld te vliegen, zeker met vier kisten. Wist ik veel.
Uiteindelijk kregen we contact en landden in Montijo. De vluchtduur 5.9, voor mij toen de langste vlucht in de Stoef.
Even terzijde. We vlogen ons daar tijdens de detachering de ballen uit de broek. Daar buiten gouden tijd (met het bootje) van de basis naar Lissabon. Droom ik nog wel eens van.” Lisboa .., Lisboa…, teralalala !!!

Logboek 1

Logboek 2