Bob Cat maakte een opmerking die onder andere ging over het starten en landen op de Doorman. Dirk Meirik antwoordde dat zo maar niet even kon, dat klopt.
Toch werd het starten en landen op het schip door de vliegers beoefend. Ook de Landing Safety Officer (LSO) en eventueel een LSO under training konden hun hart ophalen. Men noemde dat “Deck Landing Practice (DLP)”. Bij dit starten en landen bleef de haak van het vliegtuig in en de landing kabels naar beneden .
Soms werd er een of meer DLP’s gemaakt bij terugkeer van een vlucht. Dan zat de hele bemanning, twee vliegers een waarnemer en een telegrafist, aan boord. Wanneer er alleen maar DLP plaats vond, waren meestal alleen de twee vliegers aanwezig.
Bij deze oefening werd dus, wanneer geen Wave off (verkeerde nadering) plaats vond, het dek geraakt, gelijk een “Touch and go”op een startbaan. (De Wave off werd geinatiëerd door de LSO.)
De aanraking van het dek ging gepaard met toch wel aardige dreunen. Ik heb vernomen dat de mannen in moot 6, helemaal achteruit en ook wellicht die in moot 5 zich soms wel eens concentratie problemen hadden. Maar “’t Was all in the game”. Ton Neleman maakte hier een opmerking over op FB.

Nu was het natuurlijk niet zo dat een vlieger die zijn eerste landing op de Doorman moest maken, moest uitproberen of het allemaal wel zou lukken. Hij had een goede training gehad op het Vliegkamp. Tijdens deze oefeningen was er een landing spiegel opgesteld waarin de zelfde nadering (balletje in het midden) en doorstart werd gemaakt. Men noemde dit Field Carrier Landing Practice (FCLP) soms werd het ook “Addelen”
genoemd. Ook daar was een LSO aanwezig. Bovendien had de vlieger een ervaren collega naast hem zitten, zoals natuurlijk ook bij zijn eerste echte deklandingen.

Nog iets over de “Bolter”. Dat was een deklanding waarbij wel het dek werd geraakt maar de kabels gemist. Bij die doorstart raakte de haak over een bepaalde lengte het dek en sleet af. Aan de haak zat een slof die gemakkelijk gedemonteerd kon worden. Na een bolter werd hij soms vervangen. Ook natuurlijk na een aantal “Arresters” (geslaagde landingen).

Tracker maakt een geslaagde touch and go tijdens een DLP

Tracker neemt een “Wave-off” tijdens DLP

Op mijn verhaal over IJsland kreeg ik een opmerking van een collega. Het ging over het feit dat daar dikwijls onder een soort van arctische omstandigheden werd gewerkt, soms héél echt. Vooral de Technische Dienst kreeg dit op hun brood. Zijn opmerking was dat in Noorwegen onder soms met nog slechtere weer omstandigheden moest worden gewerkt. Met veel minder mogelijkheden voor ondersteuning. Klopt helemaal, ook de bemanningen hadden het een stuk moeilijker bij de preflight (vlieg gereed maken van het vliegtuig). Ik ga proberen dit duidelijk te maken voor diegenen die die tijd niet hebben meegemaakt. Dit geldt ook voor lezers buiten ons militaire bedrijf. Ik beschrijf mijn eigen belevenissen uit die tijd op, omdat niet iedereen het die tijd hetzelfde ervaren zou kunnen hebben.

Na mijn tijd bij de Grumman Tracker, onder andere op de Karel Doorman, werd ik geplaatst bij Vliegtuig Suadron 320 opererend met de Neptune. Dat was een behoorlijke overgang, maar dat heb ik hier en daar al beschreven. Het gaat nu over onze vluchten naar en vanaf Noorwegen.
We draaiden vanuit Noorwegen enkele oefeningen in het hoge noorden, soms samenwerkend met een Amerikaanse “Strike Fleet”, een groot vlootverband met een groot vliegdekschip. Vaak nucleair vootgestuwd. Buiten deze Strike Fleet deden ook vaak B-52 vliegtuigen mee.Ze kwamen uit de US, draaiden een sortie van een paar uur en gingen weer terug naar de States. Noord Noorwegen was tijdens de koude oorlog een gebied waarvan men dacht dat een van de eerste aanvallen van de Sovjet Unie zou plaats vinden. Onze Mariniers oefenden daar ook vaak.

Meestal zaten wij echter in Noorwegen om daar speciale vluchten uit te voeren. Zij bestonden uit het opsporen, volgen, registreren en fotograferen van alle Sovjet actieviteit in de noordelijke Noordzee tot ver boven de noordelijke grens van Noorwegen.
We hadden verschillende Noorse vliegvelden van waar van wij deze vluchten uitvoerden.
Het meest noordelijke was het vliegveld Andoya. Gelegen bij het dorp, eigenlijk een paar huisjes, met de naam Andenes. Geografisch lag het bijna op de zelfde hoogte als Moermansk. Ik ga zo’n vlucht proberen te beschrijven.

Op de heenweg naar Noorwegen deden we in de meeste gevallen RAF Kinloss aan. Dit om de laatste “Intel” gegevens te bekomen, maar ook om bij de daar plaatselijke handelaar in spirituele bloedverdunners te bekomen om bevriezing van ons corpus en brains in het verre noorden te voorkomen.
Na de landing in Noorwegen vond bij lage tot zeer lage temperaturen soms het “preluten” plaats. De motorolie van de Neptune, ik dacht O-28, was dikker dan normale motorolie die wij van onze voituren kennen. Als de temperatuur was zoals voornoemd, kon deze olie zó dik worden, dat bij het opstarten de startmotor niet voldoende kracht had om de propellor rond te krijgen. Om dit te voorkomen werd na de landing voor dat de motoren werden af gezet,deze olie vermengd met brandstof (benzine) om hem dunner te maken. Daar was een knopje voor in de cockpit, bediend door de BWTK (mecano). Eventueel ook natuurlijk door de vlieger.

Enfin, het was de volgende dag na aankomst in Noorwegen. We gingen een lange verkennings vlucht maken op mogelijke toekomstige tegenstanders. Het was “Koude Oorlog” . Daar zeker. Na een heerlijk Noors ontbijt met veel vis en fruit begaven wij ons naar de kist. We werden gebracht door een busje wat met een voor ons onverantwoorddelijke snelheid over de sneeuw reed. Zij hadden echter spijkerbanden en zaten nergens mee. Aankomen bij het vliegtuig ging de sneeuw horizontaal door de lucht en het was ijzig koud.

De BWTK’s en de konstabel scharrelden al rond in een soort alternatieve poolkleding, zeker geen overbodige luxe. Zij zorgden er voor dat alles, zeker aan de buitenkant, van het vliegtuig in orde was. We klommen aan boord waar de wind weg was maar de enige warmte afkomstig was van de lichtjes van de vele instrumenten. De verwarming van de Neptune bestond namelijk, zover ik het als niet techneut had begrepen, uit een soort branders in de vleugel voorrand die pas aansloegen als na de start een lucht snelheid van 155 knopen of zo iets werd bereikt. Tevens dienden zij voor de deicing van onder andere de vleugels. De preflight vond dus onder zéér frisse temperaturen plaats. Wij hadden echter ons vliegjack, handschoenen en een soort berenmuts.

Niet lang voor de vlucht werd het vliegtuig vaak met een bepaalde deicing vloeistof bespoten om het aanwezige ijs en sneeuw te doen smelten en te voorkomen dat tijdens de vlucht aanhechting van deze twee kwalijke jongens plaats vond. Met alle eventuele nadelige gevolgen van dien.
Na dat de motoren opgestart waren, moesten deze ongeveer een kwartier met lage toeren draaien om de toegevoegde benzine in de olie , te doen verdampen. Het gevaar van motorbrand of explosie was zeer aanwezig na preluten. Er waren dan ook wat meer brandblussers standby dan normaal.

We waren goed getraind en gingen niet veel later airborne dan normaal. De ogen van de mecano en meerderen, waaronder ik, waren gericht op de twee gele lampjes van de heaters. Zij zaten boven de Analyzer van de bougies, vlak achter de cockpit. Deze bougies konden stuk voor stuk worden bekeken. Dat gebeurde vlak voor en na de start en geregeld tijdens de vlucht.

Het was voor velen van ons een opluchting als de lampjes van deze heaters begonnen te knipperen bij het bereiken van de juiste snelheid. (De heaters waren niet echt voor honderd procent betrouwbaar.) He, lekker warm en niet te vergeten “de-icing.”
De bemanning zat achter hun apparatuur van hun “station.” De konstabel achterin met de tweede mecano bezetten de uitkijk posities en zetten koffie, de man achter de radio maakte verbinding met de wal, de operator achter de ESM (radar onderscheppings apparatuur) luisterde en keek of hij geen interessante radars onderschepte, de radar operator checkte de radar en de waarnemer (TACCO) begon met onder andere navigeren en het bijhouden van het tactisch plot. De vliegers brachten na de start de kist op de juiste koers en hoogte. De mecano regelde de motoren af op de juiste settings en bracht ze in synchronisatie, trouwens een heerlijk geluid.

Tijdens deze vluchten is er van alles gebeurd, vaak ook spannend. Zowel met het weer, maar ook met onze zogenaamde tegenstanders. Zij reageerden soms fel. Regelmatig hoorden wij onder andere dat de vuurleiding radar op ons werd gericht gericht. Een eng geluid trouwens. Ik heb al diverse verhalen en anekdotes over deze voorvallen geschreven en zij gaan misschien te ver voor lezers niet van de KM. Ik ga verder met de vlucht.
Na de ongetwijfeld interessante vlucht keerden wij terug naar Andoya en een keurige landing op de baan die eigenlijk was bedoeld voor de Noorse F-5. Hij werd nooit geveegd maar alleen maar aangestampt en bestrooid met een soort grof zand, of fijn grit. Smal en glad, maar daar zaten ze in onze cockpit niet mee. De mecano’s moesten nog even het een en ander doen, maar zij waren het gewend. Niet veel later mengden zij zich onder ons. Als er problemen waren, kon dat soms natuurlijk jammer genoeg uit lopen.

Na de landing gingen we naar onze barak en inspecteerden de antivries uit Kinloss. Ook zorgde deze vloeistof er voor dat op de meeste plaatsen zoals Andoya, Örland, Bödo, Bergen enzovoorts, vele deuren van onze Noorse collega’s met enthousiasme voor ons open gingen. Kon soms heel gezellige gevolgen hebben.

Berenmuts met antivries

Door Noorderlicht en st Elmusvuur op de props. Dat was Noorwegen.

In mijn tijd bij VSQ320 met de Neptune was het Koude Oorlog. Gelukkig is die koud gebleven. Onze operationele vluchten om de posities en aantallen van de eventuele toekomstige vijanden te monitoren, werden in het noordelijke gedeelte van de Noordzee meestal geregeld door Brits of Noors commando. Niet de opdracht zelf maar de uitvoering daarvan.

Gezien de tactische capaciteiten van onze geliefde Neptune, werden wij meestal “getasked” op oppervlakte eenheden. Daar waren wij meesters in en werden dan ook zeer gewaardeerd door de leger leidingen elders. Wij namen de regels net iets minder nauw, zeker met het fotograferen van interessante doelen. Wij werden echter daar door dan ook soms met scherpe tegen reacties geconfronteerd.
Ik en met mij andere VOB’ers heb bijvoorbeeld vele vuurleidings radars van de diverse luchtafweer raketten en snelvuur kanonnen in onze koptelefoon horen schetteren. “The Voice” is er niks bij. Een druk op de knop aan de andere kant had dit kunnen doen verstommen. Er gebeurden incidenteel nog meer afwijkende dingen, maar daar waren wij meestal zelf ook mede schuldig aan.

Onderzeeboten werden ook gefotografeerd, meestal voeren zij aan de oppervlakte. Vaak in enkele aantallen achter elkaar. Voor het opsporen van de modernere nucleaire jongens die onder water bleven, was onze kist vanwege de verouderde apparatuur niet meer geschikt.
Ik beperk me tot de Neptune. De later aanwezige SP-13-A ” Atlantic” was van een ander kaliber. Hier kan ik niet over mee praten, want ik heb nooit op deze kist gevlogen. Dit had met de doorstroming van ons van de Stoefs naar de Neptune te maken. De meesten van ons Stoef mannen gingen naar de Neptune, die van de Neptune naar de Atlantic. Een soort vliegtuig stoelen dans.

Op een zeker moment kwam de P3-C “Orion” in de picture. Dit had nogal wat impact van hoog tot zeker laag in de gelederen. Onder de VOB’ers van de twee vorige vliegtuig types onstond grote onzekerheid. Wie gaat er naar de P3 en wie gaat varen. Dit heeft geruime tijd geduurd. Ik heb hier al eens eerder over geschreven, daarom ga ik er niet verder op in.

Een van mijn vluchten met de Neptune was vanaf Keflavik. De aanschaf van de Orion had natuurlijk ook een politieke kant. Ik denk om hun goede wil te tonen werden wij vanaf Kevlavik door de Amerikanen getasked op een nucleare onderzeeboot van de Yankee klasse.
Aangekomen in het gebied gooiden wij ons patroon en ik kreeg inderdaad een zwak contact. Maar vanwege de ongeschikte apparatuur raakte ik het vrij snel weer kwijt. We hebben af en toe nog wel eens een glimpje gehad maar hadden niet de juiste spullen. Gelukkig is dit niet tegen mij gebruikt. Ik ging toch naar de P3.

Met die nieuwe kist hebben we ze, ook op IJsland, wel een poepie laten ruiken.

Start vanaf Kevlavik IJsland.
Foto zelf.

Yankee klasse

We waren met bemanning Delta voor enkele maanden gedetacheerd op HATO Curaçao. Tijdens deze term bracht de “Admirante Grau”, gelijk met het Eskader, een bezoek aan dit eiland. Dit schip was eerder de kruiser HRMS de Ruyter die aan Peru was verkocht en deze naam had gekregen.
Toen het Willemstad verliet werden wij op 9 mei 1978 met bemanning Delta aangewezen om hen een waardig afscheid te doen bekomen.
De vliegers waren Cor Vennik en Theo Jansen. Aan hun was dat wel toe vertrouwd. Cor vloog en toen wij boven het schip waren ging hij volgens mij terug in de tijd dat hij nog op de Seahawk vloog.

Nu hadden Joep Weijers en ik plaats genomen in de neus, dit om niets van het zeker spectaculaire nakende programma te missen.
Joep zat op de luxe stoel. Ik had plaats genomen op het voetenrekje. Nu was dit daar niet voor ontworpen, het was dan ook verre van comfortabel, maar het zou in principe toch niet lang nodig zijn. Buiten dat echter, werd er soms over gepraat dat het eventueel niet berekend zou zijn op enkele tientallen kilo’s. Maar we zaten er wel meer op.

Na dat we daar voor ingestapt waren, duurde het even voor dat we “airborne” waren. Gezien de gemiddelde temperatuur op de klip begonnen, ondanks ons aangepaste tropen tempo, snel de eerste zweetdruppeltjes zich te manifesteren. Als je eenmaal vloog waren er allerlei openingen waaruit een vrij krachtige luchtstroom begon te blazen en binnen “no time” zat je OK. Zo ook in de neus.
Daar was een luchtslang met een soort platte trechter die een zalige, vrij krachtige luchtstroom produceerde. Wanneer je alleen in de neus zat, duwde je hem in je broekspijp van je vlieg-overall, deed je zwemvest los en de rits van je overall bovenin een stukje open. Als je je dan strekte, stroomde de lucht via je benen, je edele delen, je corpus en langs je bovenkant weer naar buiten. HEERLIJK.

Weer terug naar de vlucht. Joep en ik hadden het de avond er voor zeer gezellig gehad. Dit even ter zijde. Ik richtte de luchtslang beurtelings op mij of op hem.
Bij het schip, toen Cor dacht dat hij weer in een Seahawk zat, werden diverse capriolen uit gehaald. Ook was er een nadering met alles voor in het kantoor inclusief de jets, die eindigde in een steile klim en een hoge bocht.
Het aantal G’s dat werd getrokken zorgde bij mij voor een zeer korte “Black out”. Of het door het aantal G’s, mijn ongewone houding, of de avond er voor kwam weet ik niet. Misschien een combinatie van hen. Sinds dien had ik echt vertrouwen in de sterkte van het voeten rekje.

Admirante Grau verlaat Curaçao via Annabaai.

Met de bewuste luchtslang op het hoofd gericht, in de neus boven Annabaai.

Ik ga terug in de tijd naar 1963. Ik was toen als telegrafist geplaatst bij Vliegtuig Squadron 5. Het aantal telegrafisten bij VSQ5 was erg beperkt. KPLVGTLG Hennie Starink was chef verbindingen en ik was zijn personeel. In geval van meerdere vluchten, werden telegrafisten van het MVKValkenburg ingehuurd. Zij waren daar blij mee want ze kregen per vlieguur betaald. Niet veel, maar in die tijd was elk centje welkom.

De taak bij het squadron bestond voor het grootste gedeelte uit oefen vluchten voor opleidingen, zoals die voor waarnemer en telegrafist (VOB).
Daar deze voor het grootste gedeelte boven zee plaats vonden werd de verbinding voor een groot gedeelte door ons telegrafisten onderhouden met morse op HF.

Het vliegend personeel bestond voor het grootste gedeelte uit vliegers. Dat waren officieren en onder officieren. Onder deze officieren bevonden zich soms ook jonge vliegers die hun opleiding bij de Rijksluchtvaart school er op hadden zitten. Toen die tijd waren de beschikbare plaatsen voor hen in de burger maatschappij misschien schaars. Zij kwamen tijdelijk bij de MLD om hun vlieg uren te halen.

In die jaren was de verkeersleiding nog niet zo perfect als heden. Posities werden over radio door gegeven, maar op de grond kon men dat, zeker van die van boven zee, niet verifieëren. De Beech had geen transponder.

Buiten de opleidings vluchten waren er ook logistieke en oefenvluchten voor de vliegers zelf, waaronder het zogenaamde IF (instrument vliegen).
Bij deze vluchten ging er altijd een uitkijk mee die de omgeving tijdens bochten draaien en andere bewegingen extra in de gaten moest houden.
Deze vluchten werden, waarschijnlijk onbewust, soms ook gebruikt om eventueel te veel aanwezige energie bij sommige jonge en minder jonge vliegers te compenseren. (Het tegenwoordige ADHD). Meestal met het laag vliegen boven zee of op sommige plaatsen boven land. Ik was jong en genoot van deze laatsten. Daar ik de enige telegrafist was, kon ik meestal zelf bepalen met welke vlucht ik mee ging. Ik kende ook mijn pappenheimers bij de vliegers. Wanneer de combinatie van de twee voorin voor mij interessant was, stapte ik in.

Op een dag was het weer gelukt. De twee mannen voorin gingen voor een IF vlucht. De oefening werd perfect uitgevoerd en naar alle tevredenheid afgesloten. Er was nog wel tijd voor een alternatiefje. Ik hoorde hen toen tegen elkaar zeggen: “Hoe hoog zou deze kist kunnen klimmen”. “We gaan even kijken”. Klim vermogen werd opgezet en met wijde bochten begonnen wij hoogte te winnen.

Toen wij op grotere hoogte , zeg maar “hoog” zaten, gaf de tweede vlieger de positie door. Hierbij noemde hij ook onze hoogte.
De verkeersleiding kwam snel terug en vroeg of deze klopte. Toen de vlieger bevestigend antwoordde, werd hem op zeer dringende wijze bevolen om snel te gaan dalen.

Dat deden we, gas dicht en in mooie wijde bochten in een grote kurken trekker naar beneden. Een heerlijke ervaring. Bijna geen geluid buiten het suizen van de wind en het zachte pruttelen van de motoren.
Halverwege de daling hoorde ik: “Volgens mij kun je met deze kist een roll maken”. “Denk ik ook.” De gashandels gingen naar voren.
Niet lang daarna zag ik de horizon een keer vrij langzaam rond draaien. Ik ben geen vlieger, maar ik denk toch dat het een roll was. Wat mij het meest verbaasde was dat mijn blik sinasappelsap wat op mijn tafeltje stond doodstil was blijven staan.

De twee mannen uit de cockpit vroegen mij na de landing indringend om over deze manoeuvre te zwijgen. Dat deed ik dan ook.
Na zestig jaar is dit impulsieve moment wel verjaard neem ik aan. Daarom plaats ik het nu. Het bevindt zich nog steeds duidelijk in een klein plekje in mijn ouder wordende en wellicht krimpende hersenen.

Het betreffende toestel. Fotograaf onbekend.

Een van de oudste Russische atoom onderzeeboten waar wij, meestal vanuit IJsland, mee geconfronteerd werden was de de Echo-2. Dat was haar NATO aanduiding. Zij was de opvolger van de Echo-1, waarvan er weinig van gebouwd zijn en wij nooit gevolgd hebben.
Dit type onderzeeboot was buiten de torpedo’s, wel of niet met kernkop, ook bewapend met acht SSN-12 missiles waarmee hij een strike fleet een flinke, misschien wel een fatale klap kon toebrengen.

De nieuwere onderzeeboten zoals de Alfa, Delta, Victor en nog meer van die jongens waren zeer stil en moesten bij contact met de grootst mogelijke tactische en geïmproviseerde kennis boven op hun huid gezeten worden. Het gevaar van contact verlies hing altijd, ik zeg altijd, als het zwaard van Damocles boven het hoofd van de bemanning.

De Echo maakte hier op geen uitzondering. Hij was niet zo stil als die jongkies, maar onder andere de voorstuwing, en apparatuur weken erg af. Ik kan hier niet verder op in gaan, maar het eerste, de voortstuwing, maakte de detectie makkelijker. De apparatuur maakte het moeilijker.
De akoestische omstandigheden telden voor een Echo net zo goed als voor iedereen. De bemanningen van deze subs waren natuurlijk absoluut geen domme jongens. Over onder andere het kiezen van de juiste dieptes tussen de geluidslagen hoefden wij hun niets te vertellen. Zo waren er natuurlijk nog veel meer dingen. Ons kende ons, neem dat maar aan.

Ik vertel dit om een indruk te geven wat wij als bemanning eigenlijk deden met de voortreffelijke mogelijkheden van ons platform, de Orion.
Daar over kan ik niet in details treden, maar wij konden eigenlijk, mits geconcentreerd en alert, op dit gebied alles aan. Elke slordigheid of moment van onoplettendheid kon echter afgestraft worden, het geen niet in dank zou worden afgenomen.

Ik heb al meerdere verhalen geschreven over vluchten op aangewezen contacten. Over de Echo komt er nog een. Ik moet even terug gaan in mijn ouder wordend geheugen. We hebben er met crew 15 een maal een gevolgd onder zeer slechte weers omstandigheden en een ruwe zee waarbij soms de hydrophones van de sonarboeien af braken.De ruwe zee met het gepaard gaande geruis van de brekende golven maakte het zeker niet gemakkelijker. We fiksten het toch. Ik bedoel echter, een beetje nederig maar erg trots, te zeggen dat elke taak die wij op kregen met volle inzet werd uitgevoerd, met nogmaals heel veel steun van onze niet te evenaren P-3-C.

Echo 2 aan de oppervlakte. De lanceer luike zijn goed zichtbaar.

Lancering van SSN-12. Desub moest boven komen om te lanceren. Dit in tegenstelling met de subs met ballistische missiles.

Hier het missiel

Goeden middag. Kende deze foto nog niet. Fotograaf onbekend. Vind hem super.
De bridel staat strak. De breekpen ook. Het overhead hatch staat open. De gashandels staan op full power, te zien aan de wervelingen achter de prop en de arm van de pilot die ongetwijfeld zijn vingers rond de cat grip heeft. Het neuswiel is los. De remklappen van het dek zijn naar beneden. Binnen enkele seconden ………… Poef!!!!
De planeguard vaart aan bakboord. Zijn partner de heli is er zeker ook. Veilig gevoel.
(Het overhead hatch is open omdat bij een ongeval dit door vervorming eventueel klem zou kunnen komen zitten).

Ready to go!

Vond nog een heel mooie foto bij Oud Valkenburg. Bij deze.

Vond deze foto op Oud Valkenburg. Ik herken Jörgen Poortman eb LTZ (Wimpie) v d Heuvel. Nu weet ik waarom hij die bijnaam had. Hij is kleiner dan de anderen. Gezichten bij de eerste post, klasse!

Kreeg de namen van Jörgen Poortman vlnr:
Staand: Snoek, van Seters, Roodenburg (3), van den Heuvel (860), Haanraats, Pijfers, Kostanje
Zittend: Lenting, Poortman, Smalt

Van al mijn plaatsingen bij de Koninklijke Marine heeft die op HRMS Karel Doorman op mij het meeste indruk gemaakt. Ik was geplaatst bij Vliegtuig Squadron 4, als bemanningslid op de S-2-A Grumman Tracker. Later S-2-F genoemd met als koosnaampje “Stoef”. Het leven aan boord was, ondanks dat vele mannen geaccommodeerd waren in zeer kleine ruimtes heel apart en zeker niet saai. Dan heb ik het niet alleen over het vlieg bedrijf.

Het kwam er op neer dat iedereen afhankelijk was van iedereen. Hierdoor was er een stemming van “maten onder elkaar”. Dit was bij de Marine Luchtvaart Dienst duidelijk ook zo, maar met een bedrijf met zoveel verschillende “dienstvakken” was dat voor mij wonderbaarlijk genoeg net zo. Ik bedoel hiermee dat het automatisch gewoon zo was.

Buiten het werk was, althans in mijn tijd, het contact onderling goed tot zeer goed. Dit kwam mede tot uiting in de aanwezige ruimtes, waar integendeel tot tegenwoordig, licht of wat minder licht alcoholische versnaperingen konden worden genuttigd. Licht of minder licht hing af van de militaire rang die je bezat. Je had het Cafetaria, tot en met 1e klas. Het Korporaalsverblijf, de naam spreekt voor zich. De Onderofficiers Mess voor sergeant en hoger. Tenslotte was er de Longroom voor de Officieren. Bij de laatste twee werd minder licht geschonken. Ik kan nog lang doorgaan over het leven aan boord, maar ik ga nu over naar het vlieg bedrijf.

Het werk

Voor de vlucht begaven de bemanningen, bestaande uit vier man, twee vliegers, een waarnemer (Tacco) en een telegrafist (VOB) zich naar de zeer
comfortabele briefing-room. Bij binnenkomst kwam men langs een bord waar op voor de kwaliteit van de landingen van de vliegers met vetpotlood werd bijgehouden. Achter hun namen waren vierkante hokjes geplaatst met diverse kleuren. Deze werden na elke landing aangevuld.

1. Groen – Goed
2. Groen/Geel – Minder goed
3. Geel – Minder
4. Rood/Geel – Bijna slecht
5. Rood – Slecht tot zeer slecht.

Je hoefde geen vlieger te zijn om een duidelijke indruk te krijgen welke van hen het er over het algemeen beter of slechter van af bracht. Dit had uiteraard tot gevolg dat door bemanningsleden achterin, het vliegbedrijf met verschillende gevoelens werd ervaren. Ik heb collega’s gekend die er soms slecht door konden slapen. Waarom men dit zo toonde heb ik nooit goed begrepen. Er was een eerste vlieger die steeds op zijn “…….” kreeg omdat hij steeds te laag binnen kwam. Smalend werd gezegd dat hij de eerste kabel binnen taxiede. Hij werd er steeds met klem op gewezen dat hij als hij zo door ging eventueel een “Ramp Strike” zou kunnen maken. Hij was dus niet de enige die dat hoorde. Elke landing werd trouwens gefilmd en bijzonderheden gedebriefd, soms dus met beeld.
.
Na de briefing begaven wij ons naar het vliegdek waar de kisten schuin naast elkaar in de “range” stonden opgesteld. Na dat de vliegers waren ingestapt, plaatsten wij de tassen en rantsoenen achter hen in het kleine gangpad. Wij hielden deze bij het schot met de voeten tegen om te voorkomen dat zij hoge snelheid koers naar achteren namen.

Daar na namen de waarnemer en VOB’er plaats. Bij de waarnemer bevond zich de AN/APS 38 radar. De antenne daarvan bevond zich in een radome die in en uit gevoerd kon worden.
Het was een radar met een relatief beeld. De bovenkant van het scherm was dus de neus van het vliegtuig en het beeld draaide daar onder door.
Het plotbord van de waarnemer was een los soort bord met een rond scherm waarmee verschillende posities met de hand konden worden ingevoerd. Het plotten gebeurde met een soort vetpotlood. Het plotbord werd indien nodig op de knie gevoerd, maar kon ook op het radar console bevestigd worden. Dan had men dus geen gebruik van de radar.

De VOB’er had een opklapbaar console. Na het gaan zitten klapte je dat naar beneden en zat je gevangen. Hij had verschillende apparatuur ter beschikking zoals:
1. AN/APR9 (Radar onderschepping apparatuur) ESM. De antenne hier van bevond zich boven op het vliegtuig in een radome. Vóór de vlucht moest een keuze gemaakt worden wat de frequentie van het doel was. Dit om de juiste antenne te installeren.
2. ASQ8 (Magnetic Anomaly Detection) MAD. Hiermee De head bevond zich in een boom welke ook in en uit gevoerd kon worden.
3. Sonoboei ontvangers.
4. HF radio. Kon gebruikt worden met Voice of Morse. (AM)
5. Muli-funtionele papier recorder welke werd gebruikt werd voor :
a. MAD (Magnetic Anomaly Detector).
b. Julie (Een systeem waarbij een lading nabij een passieve sonarboei werd gegooid en na de ontploffing de echo’s van het doel werden gedetecteerd en opgemeten.)
c. SSQ 47 pingers. Deze waren actief en omnidirectional.
Wij gebruikten voor de laatste twee drie verschillende liniaaltjes. Welke, was afhankelijk van de water temperatuur.

Na het opstarten en het checken van de motoren werden de vleugels uitgeklapt en naar de katapult getaxied. Heel soms, bij genoeg wind, werd een vrije start gemaakt. Afhankelijk van de wind over dek kreeg je een aantal knopen van de katapult mee. Hoe harder deze wind, hoe lager het schot. En andersom natuurlijk.
Soms, met slecht weer, ging de boeg behoorlijk op en neer. Ik had het volste vertrouwen in de katapult ploeg, die ons precies op tijd wist te lanceren. Na dat wij airborne waren gingen we dus operationeel. Hier leg ik in mijn volgende verhaal meer de nadruk op. Ik besef dat het voorgaande voor sommigen oude koek is. Maar misschien zij er ook die dit graag lezen.

Stemmige foto van een landende Stoef op de Doorman. Foto collectie Oud Valkenburg. De LSO staat er tevreden naar te kijken. Lichte deining aan de horizon en vliegdek te zien.