De MUD was een toendertijds dienstvak bij de KM dat meestal uit miliciëns (dienstplichtigen) bestond. Zij hadden de taak om wanneer kwaadwilligen of wij zelf, onze vaarwegen van en naar open zee door het droppen van mijnen gedeeltelijk of geheel wilden af sluiten, dit te registreren en te plotten.
Zij zaten op verschillende posities aan de wal en hielden van daar de zeearmen in de gaten.

Wanneer een mijn uit een vliegtuig in het water wordt gedropt, zal dit bij impact een waterzuil(tje) veroorzaken. Dit, en het vliegtuig werden op dat moment gepeild door verschillende van die mannen en d.m.v. een kruispeiling werd de positie van de mijn geplot. Zo zat het een beetje in elkaar. Misschien hadden ze nog wel meer in hun trukendoos.

Toentertijd werd dit af en toe geoefend door middel van het gooien van betonnen MUD koppen, zijne de koppen van de 3 inch oefen raketten. Deze werden later vervangen door likstenen, eigenlijk bedoeld voor het vee. De betonnen koppen kwamen namelijk vaak in de netten van vissers die daar niet gecharmeerd van waren. Tevens moest soms schade vergoeding worden betaald. De likstenen losten zich zelf en dus ook dit probleem op.

Het was 16 September 1968. (Toen nog met hoofdletter). De Karel Doorman had zijn laatste (hete) adem uitgeblazen. Bij Squadron 4 met de Stoefs ging het werk echter gewoon door.
We gingen met de S-2-A 167 op pad om een gecombineerde IF/MUD* vlucht uit te voeren.
De eerste vlieger en tevens vliegtuig commandant was LTZ Müller. Hij is later geloof ik bij de KLM verdaagd.

We hadden een soort van plot/kaart waar we moesten droppen. Van hoe het verder in zijn werk ging hadden we eigenlijk geen idee. We kregen verbinding met de mannen aan de wal en wensten elkaar een prettige oefening.

We waren met een bemanning van drie. Twee vliegers en ik. Ik zat rechts achterin op de stoel van de waarnemer en bediende de radar. Ik kreeg het plot en vergeleek dit met het plaatje op de radar. Dit was de AN/APS 38. Deze had een relatief beeld. De bovenkant van het scherm was dus niet het noorden, maar de neus van het vliegtuig. In de meeste tactische operaties niet zo erg belangrijk, maar in dit geval maakte het alles een beetje moelijker.

Ik had de drop positie op mijn radar en wij gingen in voor de eerste poging. Toen wij deze naderden begon de wal opeens met: “Stand by to drop”. Het was blijkbaar de bedoeling dat zij bepaalden/uitmaakten waar wij onze mijnen moesten gooien.
Ik had echter al over de intercom geroepen “Drop Now …. Now … Now !!!” Dus het brok beton of liksteen ging reeds te water. Dit werd gevolgd door een zeer enthousiaste reactie van de wal. “Correct!!, Correct!! exact in position!!!!.” Voor de rest van de oefening hebben wij zelf steeds nauwkeurig op dezelfde plek onze brokjes gegooid.

* IF/MUD vlucht. IF (oefening instrument vliegen). Dit gingen wij doen na het droppen.(MUD). Bij de IF oefening fungeerde ik als veiligheid uitkijk.

Uitmonstering op mouw uniform Mijnenwachter.

Foto van overblijfsel van het vroegere gebeuren op boek

Ik krijg soms reacties van vrienden die niets met de Koninklijke Marine te maken hebben of hebben gehad. Zij lezen mijn berichten die hier op slaan, maar kunnen zich hier denk ik, soms moeilijk er iets bij voor stellen of in verplaatsen.
Ik ga met deze post proberen hun wat meer bij ons te betrekken en duidelijk te maken hoe het eigenlijk een beetje in elkaar zat. Ik beperk me tot IJsland, anders zit ik morgen nog te typen.

Vanaf begin tachtiger jaren, toen wij gingen vliegen met de Orion, werden wij regelmatig voor enige tijd op IJsland gedetacheerd (geplaatst). Het was koude oorlog en in die tijd slopen vele Sovjet onderzeeboten (subs) vanuit Moermansk, hun noordelijke haven, via beide zijden van IJsland naar de Atlantische Oceaan.
Dit deden ze niet omdat ze dat niet anders te doen hadden, maar er waren velen van deze subs die elk in staat waren een groot gedeelte van de wereld met nucleare wapens te vernietigen. Ook waren er snelle onderzeeboten, die met geleide wapens NATO vlootverbanden konden vernietigen. Bijna allen hadden atoom aandrijving en hadden dus niet de noodzaak om boven water te komen.

Delta III met 16 ballistische raketten met elk 5 atoom koppen van vele megatons. Hier aan de oppervlakte.

Aanvals onderzee boot Victor III.

De kleine, supersnelle Alfa klasse

Deze onderzeeboten waren niet makkelijk te ontdekken omdat ze weinig geluid maakten. Daarom werd constant bij gehouden waar zij zich, op elk moment, bevonden. Dit om te voorkomen dat, wanneer de koude oorlog warm werd, al deze mannen nog moesten worden opgezocht.
Omdat ze bijna allemaal langs IJsland kwamen, hadden de Amerikanen een militaire vliegbasis op dat Eiland. Het scheelde vele vlieguren om ze te bereiken. Wij Nederlanders, “Jean Fromage”, oftewel “Jan Kaas” werden ook ingezet in dit gebeuren. Overigens tot grote tevredenheid van onze Amerikaanse collega’s. Tot zover de “Politiek”.

Er was constant een Nederlandse Orion op IJsland aanwezig om het bovenstaande waar te kunnen maken. Om de twee weken losten de kisten en bemanningen elkaar af. We waren gelegerd in een redelijke accomodatie op de basis. Het was een grote soort barak alleen voor de NATO gasten, dat waren wij dus ook. Typisch voor onze MLD (Marine Luchtvaart Dienst) mentaliteit, hadden we daar al snel voor elkaar dat we onafhankelijk een biertje konden drinken en een lekkere hap koken. Hier over zijn bij ons al vele verhalen bekend.

Als er Sovjet onderzeeboten in het gebied zaten, vlogen wij ons zogenaamde “de ballen uit de broek”. Er zat dan 15 uur tussen landing en start.
Voorbeeld:
0100 opstaan, douchen, ontbijten.
0200 met de bus naar het vliegtuig voor een preflight (apparatuurtest van 3 uur), 1 uur voor de vlucht kreeg de tactische bemanning de briefing met de laatst bekende gegevens.
0500 Take off (start). Hierna volgt de vlucht naar en het volgen van het doel. Soms moest dat ook gevonden worden wanneer de positie nog niet nauwkeurig bekend was.( Daar waren wij Kazen dus goed in.)
1400 Landing.
Analyse en debriefing. Duur tussen 1 en 2 uur.
Vrij.

Volgende vlucht : 0500 Take off, enz enz. In de tijd tussen landing en start moest er ook gegeten, gedronken en niet te vergeten geslapen worden. Het kwam soms voor dat men met de bemanning de gehele tour van 14 dagen in dit schema zat. Ik benadruk hierbij soms.
Ook onze ondersteunende technische dienst had daar een over het algemeen zeker geen makkelijke tijd.

Zij moesten zorgen dat wij op tijd een vliegtuig ter beschikking hadden. Buiten dat moest de belading van bewapening en dergelijke, gebeuren onder vaak arctische omstandigheden plaats vinden. Buiten deze normale werkzaamheden moesten ook klachten over het functioneren van apparatuur, motoren en andere onderdelen verholpen worden, waardoor het onderdeel rust van hun schema vaak in de knel kwam. Zij zaten ook voor een langere periode op IJsland dan wij. Chapeau dus.

Nu waren er natuurlijk niet altijd Sovjet onderzeeboten in het gebied en de eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat we dan een een prachtige tijd hadden op eiland van water en vuur. (vuurwater).
We vermaakten ons met vissen, soms stappen en ook maakten wij zelf heerlijke maaltijden klaar verzorgd door de in elke bemanning aanwezige kundige kokkies. Soms met de meest exotische kruiden, die sommigen een ongepland bezoek aan het toilet konden bezorgen.

In de crewroom werd ook de dorst gelest, die ondanks de koude toch optrad, vermoedelijk door het noorderlicht. Ook werden hier de bijzonderheden van de gemaakte vluchten besproken onder het genot van een biertje. Daar werden analyses van elkaar verkondigd zonder aanziens des persoons. Het kon aardig oplopen, maar het is nooit uit de hand gelopen. Hum.
Deze de-briefings werkten zeer verhelderend. De volgende dag echter, was het meestal vergeven en vergeten.

Wanneer voor een tijdje geen potentiële vijand in de buurt kwam werd er natuurlijk ook gevlogen. We deden onder andere ICE CAP PATROL. Dat was een vlucht waarbij de ijsvlakte rond Groenland in kaart werd gebracht. Prachtige vluchten waarbij het ongerepte en de afbrekende ijsbergen als een soort cinemascope film aan je voorbij trok. Soms zagen we zelfs IJsberen. Bijna onwerkelijk.

Ook zagen wij daarentegen, voor mij althans, hele erge dingen. Zoals onder andere kleine IJslandse walvisjagers met aan beide zijden een grote dode walvis op hun rug, op weg naar Reykjavik. De grote witte buiken van deze zoogdieren accentueerden het verschil in grootte van hen en die van de kleine k.t bootjes.

Ook maakten wij zogenaamde “overland” vluchten over IJsland met zijn enorme gletschers, vulkanen, maar ook mooie groene valleiën met watervallen en alles wat er bij hoort.
Als je een gletscher op lage hoogte op vliegt, moet je natuurlijk steeds klimmen, omdat hij oploopt. Moeilijk te zien omdat alles wit is. Maar onze vliegers keken dan naar de horizon en bepaalden daar hun klimstand op, althans dat heb ik begrepen. Op een keer zagen wij, precies op het hoogtste punt van de grootste gletscher twee hele kleine figuurtjes staan. We vlogen er nog een keer erg laag over en zagen twee mensen op ski’s staan. Ze reageerden niet, dus ze zullen wel niet verdwaald zijn geweest, misschien verbaasd.

Aan de noordwest kant van IJsland bevindt zich een gebied, genaamd “de vijf vingers” wat heel ruw is. Kale rotsen waarvan sommigen recht uit zee oprijzen. Op een keer vlogen we daar een eindje uit de kust tussen de vriendelijke Cumulus wolken. We vlogen vlak langs zo’n wolk en ik bleef kijken tot wij er voorbij waren. De achterkant was dus puur graniet. De wolk stond alleen tegen de voorkant van de rots aan. Je zou er maar voor kiezen om er doorheen te vliegen. De radar operator zag natuurlijk wel het verschil tussen een wolk en een grote steen.

Ik zou nog wel langer kunnen doorgaan met al die mooie, spannende en vermoeiende dingen. Ik brei er een eind aan. Echter niet zonder te vermelden dat ik op IJsland enkele dingen heb meegemaakt die onuitwisbaar in mijn brain zijn opgeslagen. Het noorderlicht, st Elmus vuur op de propellors en de prachtige lokroep van verliefde walvissen die elkaar (wij hoorden ze op onze sonar boeien) op onvoorstelbare mijlen afstand van elkaar hun verliefdheid lieten horen.

Amen.

Ik heb er een tijd over nagedacht om het volgende verhaal te schrijven. Door sommigen werd ik benaderd of ik iets van deze crash wist. Het is lang geleden, maar het toeval hielp mij een beetje.
Ik kwam er namelijk achter dat ik reeds sinds lange tijd op een woonboot woon waar dit zich zeer dichtbij heeft afgespeeld.
Ik ging eens informeren bij mensen in de buurt of zij zich er nog iets van konden herinneren. Samen met de verhalen van hen en wat ik al wist, had ik al een aardig idee wat er was gebeurd. Maar gezien de trieste afloop van het geheel zag ik er toch van af om het op papier te zetten. Ik dacht dan aan de nabestaanden van de omgekomen vlieger Adjudant Onderofficier Vlieger (AOOV) A.J. (Toon ) van Dun.

Via Facebook ben ik onlangs toevallig met de zoon van Toon, genaamd Ton van Dun, in contact gekomen. Na dit contact hebben wij bij mij thuis een ontmoeting gehad. Hij heeft mij voorzien van veel documenten en liet mij weten dat hij er geen bezwaar tegen had dat ik een verhaal zou plaatsen. De gegevens van Ton bevatten veel technische informatie, alsmede die van diverse getuigen. Ik begeef me echter niet op het gebied van de techniek, de vlieg omstandigheden en mogelijke oorzaak van het ongeluk. Daar voor mis ik de nodige kennis.
Berichten uit de media van die tijd hebben velen al gelezen en plaats ik, omdat zij misschien meer duidelijkheid verschaffen, daarom wel.

HET VERHAAL

Op 4 mei 1964 begon een drie koppige bemanning aan een oefenvlucht met de Augusta Bell 223. De bemanning bestond uit de vlieger/leerling LTZ1 van Vlijmen, vlieger/instructeur AOOV van Dun en boordwerktuigkundige (mecano) Vliegtuigmaker 1 Steman.
LTZ van Vlijmen beschikte over ruime ervaring op vaste vleugel vliegtuigen. Het was zijn vierde famliarisatie vlucht op dit type.
AOOV van Dun had, hij vloog vanaf 1943, uiteraard ook heel veel ervaring op andere types.
Ook vloog hij al geruime tijd op de Bell.
De vliegervaring van Toon Steman in die tijd weet ik niet. Hij is later een goede vriend van mij geworden en wij hebben samen zelfs nog op de Orion gevlogen. Hij heeft over dit voorval nooit met mij gesproken.

DE VLUCHT

Zij vlogen diverse circuits en autorotaties in verschillende configuraties. Tijdens de laatste nadering viel na een vreemd geluid en een doffe plof het vermogen van de motor weg. Ze zaten toen op drie á vierhonderd voet. Ze hadden een noordelijke koers, ongeveer gelijk aan de Oude Rijn waaraan zij soms evenwijdig en soms boven vlogen, met een snelheid van 70 knopen. De besturing werd direct over genomen door de instructeur. Deze wist een aantal huizen, een vuilnisbelt en enkele woonboten te ontwijken. Maar hij kon, misschien ook mede daardoor, niet voorkomen dat de helikopter met hoge daalsnelheid het water raakte en werd vernield.

Men vermoedde dat zowel de lage snelheid als de geringe hoogte een geslaagde autorotatie (noodlanding) onmogelijk hadden gemaakt. Ook verklaarden meerdere ooggetuigen dat de hoofd rotor zeer langzaam draaide of zelfs nagenoeg stil stond. Eveneens is de toen harde wind misschien van invloed geweest.

De impact werd door verschillende mensen waargenomen. Enkelen van hen kwamen direct in actie. Drie bewoners van de woonboten sprongen te water om de mannen te helpen. Zij wisten van Vlijmen en Steman te redden. Helaas kwam Toon van Dun om het leven. Ik plaats hier na, zoals ik al zei, enkele verhalen van de redders uit de media van toen. Ook voeg ik wat foto’s toe.

De bewuste Augusta Bell

Wrakstukken 223

Het verhaal van de redders

Het was Sinterklaas avond 1967. Nederland was voor een groot gedeelte in blijde, soms bange, verwachting van deze strenge doch rechtvaardige bejaarde persoon.
Zo ook op een kleine grijze stip ergens op de onmetelijke oceaan. Na inzoomen bleek het ons trotse vliegkamp schip “Karel Doorman” te zijn. Zij was het vlaggeschip van het toenmalige Smaldeel V (5).

Aangezien de Sint zich per edele viervoeter verplaatste, kon hij zo ver uit de kust dus niet physiek aan boord aanwezig zijn. Als oplossing had de commandant een hulp Sint in het leven geroepen. Dit was een bijna bij ieder bekende onder officier met een lange achternaam.

Zijn binnenkomst bij ons korporaals verblijf was bijzonder. Hij maakte een klein sierlijk sprongetje over de post van de waterdichte deur, waardoor hij ongewild de bovenkant van deze post probeerde weg te koppen. Hierbij ging hij even gestrekt. Hij werd weer recht gezet en in de ziekenboeg werd een zwaluw staart geplaatst.

Hierna ging de ceremonie, na een biertje, weer de geplande gang. De Sint had een boek met stoute jongens. Ik was er tot mijn grote verbazing ook bij. Ik nam plaats op zijn schoot. Hij sprak mij vermanend toe en ik beloofde hem beterschap. Als beloning kreeg ik een papieren pakje zware Van Nelle met vloei, maar ook een 45 toeren plaatje (EP) met daarop de Karel Doorman mars gespeeld door de Marinierskapel der Koninklijke Marine.

Eerst moest ik echter een liedje voor hem zingen. Ik koos voor Sinterklaas kapoentje. Dit omdat het kort maar krachtig was. Ik had toen trouwens geen idee wat “kapoentje” betekende. Mijn EP’tje is trouwens jammer genoeg bij een van mijn verhuizingen verloren gegaan.

Het was tijdens een Karel Doorman reünie waar de muziek werd verzorgd door de zelfde kapel. Uiteraard met een andere bezetting. Tijdens een pauze liep ik naar de dirigent en vroeg of zij de Karel Doormars wilden spelen.Tot mijn verbazing kende hij die niet. Wel vertelde hij even later dat een keer bij een grote brand, al hun muziek die op papier stond, verloren was gegaan.

Dit alles kwam pas weer bij op borrelen. Ik vond de mars snel terug op You tube. Ik ben echter een digibeet, dus ik kreeg hem niet op FB. Een collega en goede vriend van mij heeft het wel voor elkaar gekregen. Ik ga hem nu, dank zij hem, plaatsen.

sint

(Klik Sint aan voor video)