We waren in de zeventiger jaren op een tour naar IJsland met de Neptune. De type onderzeeboten die daar rondhingen vangen was toen met onze kisten, eigenlijk te hoog gegrepen. Daarom werden wij meestal werden ingezet op oppervlakte doelen, indien aanwezig, of het in kaart brengen van de ijskap. Met de nadruk op de grenzen van het tijdelijke ijs. Dat was er toen nog in ruime mate.
We hadden accommodatie in de zogenaamde NATO Baracks, een soort gebouw met redelijke kamers en bijbehorende faciliteiten. Zo waren er goede douches, een keuken waar wij naar harte lust konden koken en braden en een recreatie kamer met comfortabel meubilair en een snooker tafel. Het gebouw had twee verdiepingen. Boven 1 persoons en beneden 2 persoonskamers. Boven de officieren en beneden de rest van de bemanning. Al met al een zeer redelijke huisvesting.
Tegen over de barak was de “Windbreaker”. Een soort Bar/Restaurant waar het je aan niets ontbrak, dit tegen zeer schappelijke prijzen. De loopafstand was enkele tientallen meters die, ondanks eventuele gladheid of een andere oorzaak die het rechte pad beïnvloedde, toch bijna altijd zonder kleerscheuren overbrugd kon worden.
Iets heel anders. Er was echter een ding waar mee terdege rekening gehouden moest worden. Dat was tijdens het douchen. Je moest er zeer alert op zijn wanneer er ergens een toilet werd doorgetrokken. De druk van het koude water viel dan even weg dus je moest je snel buiten de straal manoeuvreren.
Hoe verder weg de wc werd gebruikt, hoe minder de druk afnam, dus ook hoe minder heet de resterende straal was. Dichtbij kon killing zijn.
Daar de roestvrij stalen douche cabines van geringe afmetingen waren, was de enige echte ontsnappings mogelijkheid om snel via de enige opening naar buiten te stappen. Daarom moest je dan ook met je voorzijde in de richting van deze opening douchen. Daar waren wij door schade en schande achter gekomen. Deed je dat niet dan kon je te laat zijn.
Tijdens deze tour besloot onze collega Hennie Starink na een vlucht een verkwikkende douche te nemen. Toen hij er onder stond werd er onder een biertje een zéér gemeen plan gesmeed. We zouden elk naar het toilet op onze kamer gaan en te gelijkertijd doortrekken. Aldus geschiedde.
Het resultaat overtrof onze verwachtingen. We hoorden een gebonk en geschreeuw als van een Orang Oetang die uit zijn kooi probeerde te ontsnappen. Hij had vermoedelijk laat de goede ontsnappings richting genomen.
We hebben hem nooit verteld wat wij uitgege(vre)ten hadden.

De Killer

Het was aan boord van mijn geliefde Karel Doorman. We hadden een sortie met
enkele kisten gevlogen en kwamen uiteraard weer op landen. Er stond niet veel
wind, maar wel een stevige deining. Theo Jansen zat achter het stuurwiel.
Het was wat later in de middag, misschien een uur of half zeven.
We draaiden op finals en kregen, omdat er weinig wind stond, een “Blue Water
Cut”. Dat wilt zeggen dat het gas verder voor de ramp van het schip werd dicht
getrokken dan bij meer wind waarbij dit soms bijna boven dek gebeurde. Door
de weinig wind die er stond moest de Doorman harder varen maar er stond toch
minder wind over dek dan normaal, wat de landingssnelheid ten opzichte van
het dek groter maakte.

Wij hadden een normale nadering, maar op het einde van deze, nam het achterschip een diepe duik. Wij hadden echter de “CUT” van de LSO gekregen, hetgeen betekende dat het gas dicht moest en we vrij snel hoogte zouden verliezen om de kabels te pakken. Hier moest altijd gevolg aan gegeven worden, want “CUT is CUT!!” We zeilden echter over de kabels heen. Op het zelfde moment kwam het achterschip snel omhoog. We raakten het dek met een enorme dreun. Ik heb nog bewondering voor het landingsgestel van de Stoef. Misschien dankzij hun enorme kracht raakte geen propeller het dek. We stuiterden een stuk omhoog en vlogen weer heel even. Theo hoefde alleen maar gas te geven en we vlogen door. De daar op volgende landing was normaal.

Na de landing werden we door verschillende mensen benaderd die ook onder de indruk waren van de klap. Ook de ziekenboeg was aanwezig en verzocht ons om ons door hun te laten onderzoeken. Daar zagen wij van af en zagen meer in een biertje om onze schrik te boven te komen. Het was al een beetje later dus de verblijven waren open. Dat was toen zo.

Het vliegtuig werd in de komende dagen geheel gechecked, zeker het landingsgestel. De banden werden vervangen. Ik hoorde dat er ook een “Cateye”, een reflector in het vliegdek, was los gekomen , ik denk dat dit een sterk verhaal was. Elke landing werd gefilmd. Deze is vele malen door velen bekeken.

Wij als korporaal telegrafist of nog lager in rang, liepen buiten ons vliegprogramma ook een soort wacht. Een van onze taken was “Ordonnans”.
We moesten dan de voor de MLD bestemde berichten op het grote verbindingscentrum van de Doorman halen. Je voorzag ze dan van een zgn distributie stempeltje en liet ze tekenen door de verantwoordelijke autoriteiten. Deze mannen officieren zaten allen in moot 6*.

Op de dag van deze landing was ik ordonnans. Omdat we wat later kwamen
landen, was ik er van uit gegaan dat een van mijn collega’s die niet
vloog, het voor me zou hebben waar genomen.
Niets was echter minder waar. Ze zaten te kaarten en op mijn vraag of
het al klaar was gaven ze een negatief antwoord. Ik zei dat ik hen enorme
lullo’s vond, maar dat maakte niet de minste indruk. Wacht is wacht.
Ik stond een beetje op mijn “CUT”, nam snel een paar biertjes en ging
naar de berichten.

Uiteindelijk kwam ik met mijn plankje met berichten achteruit in moot 6.
Ik liet verschillende mannen lezen en tekenen. Op een moment kwam ik bij
LTZ1 van Zuidam. Hij was van VSQ2. Je kon hun kisten herkennen aan de
blauwe spinners en de V op de staart.
Hij had een hut die een beetje moeilijk in elkaar zat. Zijn deur naar
de gang stond open en er hing een donker groen gordijn voor. Aan de
linkerkant was zijn garderobe, ook afgedekt door een groen gordijn. Aan
het einde van zijn hut was een soort verhoogde kooi (bed) met laden er
onder. Daar boven was een kleine patrijspoort.

Toen hij de berichten tekende, klonk opeens over de scheepsomroep: “De
sluit toestand wordt X, de sluit toestand wordt X”. (Alle waterdichte
deuren en luiken kunnen geopend worden.)
Hij keek op en zei “Kan je mijn patrijspoort even open doen Vroege?”.
Ik was nog steeds in vliegpak en probeerde deze knevels te openen. Dit
lukte niet, ik kon er niet goed bij dus ik klom op zijn kooi. Het ging
moeilijk tot zeer moeilijk, de knevels zaten muurvast. Ik veranderde
steeds van houding om het toch voor elkaar te krijgen. De grote vlieg
schoenen waren er denk ik mede verantwoordelijk voor dat ik van zijn
bedje een niet te beschrijven puinhoop maakte. De enkele biertjes hadden
misschien ook meer impact dan gedacht.

Uiteindelijk stond van Zuidam op en draaide met weinig moeite de
patrijspoort open. Ik zag dat hij grote handen had. Ik nam het plankje
met berichten van hem in ontvangst. Helaas trachtte ik zijn hut via het
groene gordijn van de garderobe te verlaten. Ik herstelde mij bliksem
snel, maar het was hem niet ontgaan.
“Neem er nog een, Vroege!”.
“CUT is CUT.”

* De Doorman was verdeeld in 6 waterdichte zogenaamde moten. De achterste was moot 6. Daar waren onder andere de hutten en het verblijf (longroom) van de officieren.

Landing Stoef op Karel Doorman.

De bewuste patrijspoort met onderzeebootjager in zicht.

De “Master LSO” LTZ (Sam) van der Heijden.

Nu ik toch even ben begonnen over mijn tijd als telegrafist bij VSQ5, heb ik nog wel enkele anekdotetjes.
De hoofd taak van ons gezellige squadron was het opleiden van jonge telegrafisten en waarnemers, met de bedoeling om hen te leren omgaan met de eerste beginselen van communicatie en navigatie in de luchtvaart. Zoals gebruikt zo wel in het burger bedrijf als in het militaire. Daarbuiten werden ook vele vlieguren besteed aan het vaardig houden van de bemanningen van het squadron zelf.
Dit bestond hoofdzakelijk uit over landjes en het handhaven van de vliegvaardigheid van de piloten door diverse verplichte oefeningen.
Tijdens deze oefeningen werd altijd wel enige tijd gevonden om de hoogtemeter te controleren. Dit door deze te vergelijken met de hoogte van de rietstengels van de pas aangelegde Flevo polder. Ook familieleden in een niet al te druk gebied werden bezocht met een low-pass. De lucht verkeersleiding in die tijd had natuurlijk nog niet de middelen ter controle als heden.
Op een dag hadden wij tijdens zo een vrije lage wandeling echt geen idee waar wij ons bevonden. Het was echter wel tijd om onze positie door te geven aan Stove Pipe de officiële verkeersleiding.
Gelukkig vonden wij snel een kleine (enkele) spoorlijn. Het was een beetje dun bevolkt gebied dus we besloten het te volgen. Al snel was er een klein stationnetje, we gingen kijken.
Flaps uit, wielen uit, langzaam maar zeker vlogen wij richting ons navigatie punt. Vele ogen keken naar het naambord wat daar aanwezig was. Enkele passagiers die zich op het perronnetje bevonden zullen wel raar hebben opgekeken. We kwamen er uit en klommen naar opgegeven hoogte om onze positie door te geven.
Stove Pipe bevestigde ons bericht en wij gingen verder met onze wel of niet op gegeven opdrachten. Gaaaafff!!!

Beechcraft TC-45-J. Daar voor SNB-5

Toen ik geslaagd was voor mijn opleiding tot Vliegtuig Onderzeeboot Bestrijder (VOB) werd ik tot mijn lichte teleurstelling geplaatst bij VSQ 5. Ik had als jeugdig lucht varende gedaan naar een plaatsing bij VSQ4 op de Doorman. Nog effe geduld dus.
Bij VSQ5 vlogen wij met de SNB-5, later TC-45-J en de Sikorsky S-55 “Salomé. Ik heb daar een niet verwachte prachtige en avontuurlijke tijd gehad.
Ik werd als jongeling vaak aan gewezen om met de S-55 als hijs object de dienen voor onze jonge hoist operator VGMRA Jopie Bambacht. Ook andere vliegende bemanningsleden waren soms het haasje.
Op een dag was het weer zo ver. We moesten ons die keer gedragen alsof we bewusteloos waren. Dat was voor ons moeilijk voor te stellen, maar een van ons, sergeant vlieger Jan Albers, was een keer gecrashed met een Avenger en had enige ervaring.
Ik werd als eerste gehesen, na mij kwam Jan. Hij was groot en gespierd, dus woog wel wat. Toen hij voor de heli hing had Jopie best wat moeite om hem naar binnen te trekken. Jan hield zich inderdaad helemaal slap. Jopie vierde een aardig eindje kabel om het zich makkelijker te maken. Toen hij even de controle verloor, liet Jan zich voor over naar buiten vallen.Op ongeveer anderhalve meter of iets meer onder de kist kwam hij met een ruk weer goed in de sling te hangen.
Ik voelde een schok door de kist gaan, zo deed ook onze vlieger de Ltzvk Christ. Hij riep met luide stem naar achteren:

“Viel er iets?”

We moesten er wel om lachen. Zelfs als ik er nu aan denk.