Auteursarchief: Jan Vroege

Toon van Dun vlieger Luchtvaart Dienst (intro)

Ik ga verschillende verhalen schrijven over Toon van Dun die, zoals de titel aangeeft, vlieger bij de MLD was. Ik ontvang heel veel informatie van zijn zoon Ton. Er staan dingen in die voor mij erg interessant, zelfs soms bijna adembenemend zijn. Daar Toon reeds 1n 1943 met zijn vlieg opleiding begon, realiseer ik me dat alleen de ouderen onder ons hem in levende lijve hebben meegemaakt. Voor diegenen die dat niet gedaan hebben plaats ik een foto van Toon. Helaas is hij enkele dagen na het nemen van deze foto om het leven gekomen bij een crash met de Augusta-Bell 223. Deze laatste droeve gebeurtenis staat reeds op deze site.

Foto Adjudant van Dun

Grumman Tracker 154 op finals runway 06

Een fraaie foto van de Grumman Tracker 154 op finals runway 06. Aan beide zijden van de baan lag een ketting zoals hier zichtbaar is. Deze konden door een landingskabel zoals op de Karel Doorman met elkaar verbonden worden. Het werd de “barrier” genoemd. Kisten voorzien van een dek haak die door wat van oorzaak dan ook niet op de normale manier zoals remmen en reverse tot stilstand konden komen. gebruikten dan hun dek haak en barrier om voor het einde van de baan tot stilstand te komen.

De Stoef 154 op finals baan 06. Een normale landing trouwens.

Vrije start Karel Doorman

Ik schreef ooit over mijn eerste start van de Doorman. Ik zag deze foto nog nooit, maar gebruik hem in dit (korte) verhaal. Het dringen van de kisten vind ik heel apart. Ook geeft hij de snelheid die onze oude dame ontwikkelde
goed weer. Ik moet wel zeggen dat alles aan boord een beetje door elkaar werd geschud.
De ouwe jongens telegrafisten hadden het voorrecht om een dag na dat het schip uit Nieuwendiep vertrokken was, op te vliegen, ongeveer ter hoogte van het van het Vliegkamp. Ik als als nieuweling moest “oplopen” op de dag van vertrek.
Toen de mannen de volgende dag kwamen landen, ging ik kijken op een eigenlijk verboden plek.
Zoals eerder geschreven zag ik toen de 161 doorstarten aan de kabel.
Het gevolg en de grote schrik van mijn persoontje heb ik ook al eerder beschreven. Heftig trouwens.
Ik deed de nacht voor de volgende dag bijna geen oog dicht. Ik ging er voor het eerst af. Joop de Vos (+) was de eerste vlieger.
Tijdens de briefing hoorde ik dat we een vrije start gingen maken. De afmetingen van de baan die ik de dag er voor visueel had opgenomen, maakte mijn eerste start er een met gemengde gevoelens.
Ik meen me te herinneren dat wij er als eerste af gingen. Bij het vol gas geven voor die start keek ik tussen de vliegers door en zag alleen maar water.
Voor dat ik het wist waren we los. Zucht.

Hoge vaart van de oude dame. Dringen op het achterschip voor de vrije start.

Hunkemöller

OBSERVATIE, ANALYSE, CLASSIFICATIE.

Er was vorige week een prachtige zomerse dag. Van mij mocht het wel wat minder, maar daar ben ik Nederlander voor, nooit goed. Ik hoorde diverse conclusies van mensen die zij over namen van de weer mannen op de diverse televisie zenders. Sommigen houden hun hart vast. Het klimaat gaat er aan, misschien al met ingang van de zeer nabije toekomst. Omdat wij bij de Marine luchtvaartdienst enige kennis van het weer voor elke vlucht mee kregen, hadden en hebben wij nog steeds enig inzicht in de ontwikkelingen in de atmosfeer. Dus dat loopt wel los denk ik.
Ik denk soms terug aan mijn operationele tijd. Er waren drie dingen waar je bij het zoeken en volgen van de eventuele vijand onder water, zeker niet van af moest wijken. Observatie, analyse en classificatie.

Ik kom terug op deze dag. “Long Line Zig Zag” (zwervend van winkel naar winkel) begon ik steeds meer te verlangen naar de uiteindelijke landing in misschien wel voor mij de gezelligste uitbating in Kattuk zee, de “Blauwe Bock”. We wipten echter op het laats nog even binnen bij “Hunkemoller”. Een winkel gespecialiseerd in kleding die dames normaal onder het zichtbare dragen, ook wel lingerie genoemd. Nou voel ik me in zo een shop altijd wat minder op mijn gemak. Ik liep rond met Femke en aanschouwde al die fantastisch gevormde en gekleurde dingen die in mijn vroegere tijd zeker andere afmetingen en vormen hadden. Wanneer een van aanwezige dames een bepaald product uit het rek haalde en ter keuring omhoog hield, wende ik mijn blik af. Dit om een verkeerde analyse mijnerzijds te voorkomen. Ook het schuiven van de kleedkamer gordijnen deed mij de blik afwenden. Je weet maar nooit, “Me Too”. Ik besloot om met Femke naar buiten te gaan. Daar sloeg ik het talrijke passerende publiek gade. Dit was niet echt vervelend. Ik kom terug op mijn eerste opmerking. Ik observeerde, analyseerde en classificeerde. Dit samen met Femke die de hondjes voor zijn rekening nam.

Eergisteren maakte ik een plezante trip door Maastricht met Jolanda. Ondanks de wederom hoge temperatuur, was het er aangenaam verpozen. We dronken en schnabbelden wat. Jolanda bezocht een paar winkeltjes die in Maastricht een ietwat andere uitstraling hebben dan bij ons in het westen, al wordt dat ook al een beetje minder. Daar hebben ze natuurlijk ook Internet. Vlak voor we de parkeer garage bereikten, schoot Jolanda nog een winkel binnen. Een maal binnen kreeg ik een soort dejavu. Ik stond weer in een zelfde soort winkel waar ik eerder was “ontvlucht”.

Ik begaf me wederom snel naar buiten en nam zoals eerder post als een soort schildwacht bij de deur. Binnen enkele minuten werd ik gevolgd door twee andere heren die het binnen ook niet zagen zitten. Zij bevestigden dat ik gelukkig geen afwijking heb.

Broeders in de onzekerheid

Detachering Fontana Rossa met de S2A

De vulkanen

Na het door oververhitting en verlies van het door onder andere ons S2A bemanningen zo geliefde vliegkamp schip, volgden wij in de eerste jaren daarna het Smaldeel vanaf buitenlandse militaire vliegvelden in hunner nabijheid. Er waren er velen, maar ik beperk me in dit verhaal tot een van hen gelegen op Sicilië. Onze maatjes met hun grotere Neptunes deden dit vanaf de grote (Amerikaanse) basis Sigonella, maar wij zaten met onze Stoefjes meestal op “Fontana Rossa” een wat kleinere militaire, tegenwoordig internationale basis van Catania.

De accomodatie en de andere mogelijkheden waren duidelijk minder dan die van hun grote Amerikaans broer. Het was even anders maar omdat wij bij de MLD goed waren en zijn in improvisatie en samenwerking zowel in en buiten de dienst, hadden wij het ons toch goed mogelijk naar onze zin. Ik heb vele van deze dingen beschreven in mijn boeken en verhalen. Deze keer gaat het toch ergens anders over.

Ik las in het nieuws dat de vulkaan Stromboli onverwachts heftig aan het werk is gegaan. De basis Fontana Rossa van ons lag dus bij Catania een stad aan de voet van de Etna. Deze hebben wij van vrij dichtbij in vele verschillende staten van opwinding waargenomen, vooral in het donker prachtig om te zien. Tot zover de Etna.

We gingen airborne en volgden het licht glooiende landschap van Sicilië op zeer lage hoogte. Het wemelde van de schapen die wij wel of niet gewild de stuipen op het lijf joegen. Na een tijdje zochten wij de zee op.

Na een stukje op “weinig voetjes” kwamen we aan bij de Stromboli. Tot mijn verbazing was het alleen en kegel die uit zee stak. We draaiden er om heen en maakten op het laatst nog een hoge steile bocht zodat wij goed in de krater konden kijken. De volgende was de Vesuvius, waar wij het zelfde uithaalden. Allen hij stond op land. Het laatste pakten wij de Etna. Ook daar keken we in de krater voor de zekerheid meer van de zijkant. Dit van een heel groot aantal voetjes. Later bleek dat dit alles ten strengste verboden was. Maar ja, “je kunt niet alles weten”. Wel gaaf!

Tracker boven monumenten. Foto Hans Bax

Decenias later, een Orion boven de Etna.
Foto Robert van Zeist

Ook de collega’s van de varende Marine bekeken de vulkaan., zij het in een heel ander vliegtuig.
Foto Steven Visser

De Hawker Hunter

Fraaie Hunter, nog steeds een van mijn favorieten. Niet alleen vanwege mijn klinknagels.

Ik schrijf 1956. Ik had met minder succes dan van te voren was verwacht de M.U.L.O verlaten. Klas twee was mijn eindpunt terwijl ik er al drie jaar had gestudeerd. Het bleek dat ik te speels was, ben ik achteraf gelukkig gebleven.

Al snel vond ik werk op een kantoor van Aviolanda Papendrecht. Ik woonde in Dordrecht, dus ffe met de pont over en ik was op mijn werk.
Dat bestond uit het bijhouden van onder andere het aantal schroefjes, moertjes en veel klinknagels wat er wat uitgegeven uit het magazijn waar ik bij was ingedeeld. Ik ben bang dat het aantal in de vliegtuigen aangebrachte nageltjes, niet geheel in overeenstemming was met het aantal uitgegeven in mijn kaartsysteem. Tot zover mijn job als 14 jarige.

Bij Aviolanda werd toe de Hawker Hunter in licentie gebouwd. Wij maakten de vleugels, bij Fokker Dordrecht maakte men de romp. Het kan ook andersom geweest zijn. Ik had toen echt geen verstand van vliegtuigen. Deze twee belangrijke onderdelen werden geassembleerd, een voor mij toen moeilijk woord voor samenvoegen, bij Aviolanda Woensdrecht. Daarna konden zij vliegen. Na het voltooien van het laatste vliegtuig stond ik als een van de eersten op straat, waarschijnlijk weer vanwege mijn speelsheid.

Gisteren, 15-06-2019, was ik op Volkel. Daar zag ik een kleine duizend of meer van mijn klinknagels in een prachtig, voor mij het mooiste vliegtuig voorbij komen. Ondanks de gelukkig nog steeds aanwezige speelsheid was ik trots dat mijn Hawker Hunter dank zij mijn uitgegeven nagels nog steeds aan elkaar bleef hangen.

Nog steeds in de (lucht)vaart dank zij de nagels van mijn kaart.

Een aparte Sint Nicolaas voor Valkenburg (deel 1)

P-51 Mustang

P-51 zelfs in 2019 vliegen ze nog

Ik schrijf 5 december 1944, de dag van st. Nicolaas. Er valt op deze dag weinig te vieren, want het ontbreekt ons Nederlanders aan veel dingen die het leven en zeker Sinterklaas avond engszins kunnen opvrolijken. Dit geldt zeker voor de bewoners van het gedeelte van ons land waar ook Valkenburg onder valt.

Aan de andere kant van de Noordzee is in de zeer vroege morgen Denver Jeff Wood opgestaan. Een Amerikaanse piloot met de rang van Second Lieutenant. Hij vliegt op de P-51 Mustang (een voor mij juweel van een vliegtuig) van 361st Fighter Group, 374st Fighter Sqaudron. Dit squadron is gestationeerd op basis Little Walden van de USAAF bij Hadstock – Engeland. Hij is geboren in Texas, wilde eigenlijk leeraar worden, maar koos door de omstandigheden toen toch voor piloot bij de US Airforce.

Hij moet met zijn Mustang op pad naar Duitsland om de daar nog steeds actieve vijand een kopje kleiner te maken. Hij doet dat natuurlijk niet alleen. Hij verkeert in het gezelschap van 550 bommenwerpers, B-17 en B-24 (Flying Fortress en Liberator). Ook gaan er ruim 800 jagers mee om hun grotere vrienden te beschermen tegen het kwaad. Zij bestaan uit P-51 en P-47 (Thunderbolt). Zij worden door de bemanningen van de bommenwerpers daarom liefdelijk “Little Friends”genoemd. Zij hebben de gezamenlijke opdracht om verschillende doelen bij grote steden aan te vallen.

Denver moet vandaag genoegen nemen met een ander toestel, omdat zijn eigen kist aan de grond staat vanwege een storing. Hij krijgt een P-51 van een collega aangewezen. Na de start en het opformeren van alle toestellen vliegen zij in oostelijke richting over de Noordzee naar de hun aangewezen doelen.
Al vrij snel na de start bemerkt hij dat zijn motor (1830 PK Packard V-1650-7, een in licentie gebouwde Rolls Royce Merlin 61) niet het juiste ritme heeft en een diesel motor jaloers zou zijn op de hoeveelheid rook die zijn uitlaten verlaat De motor gaat steeds ongelijker lopen en veroorzaakt trillen en bonken door het gehele vliegtuig. Zo hevig dat hij af en toe met zijn hoofd onzacht het cockpit dak raakt. Het vliegtuig wordt steeds moeilijker bestuurbaar en hij vraagt aan zijn Flight Commander of en wanneer hij zijn kist mag verlaten. Hij krijgt het advies om indien mogelijk, boven land te springen. Om alleen aan een parachute in de ijskoude Noordzee te belanden zou weinig overlevingskansen bieden. Aldus gechiedt.

Omstreeks 09.30 kruist hij de kust zuid van Katwijk en verlaat zijn Mustang met parachute. Die doet het gelukkig en hij daalt door de westelijke wind in de richting van Oegstgeest. Daar komt hij niet echt gecontrolleerd neer en gaat bijna binnen zonder kloppen tegen/ door een raam van het toenmalige “Wijnstok Huis” op de tweede verdieping.

Hotel Poelgeest, het voormalige Huize Wijnstok.

Een 17 jarige jonge man rent naar boven en trekt hem naar binnen. Denver is door de klap van de landing behoorlijk van het pad en kreunt af en toe. Hij blijft nog even binnen, maar wordt al snel gevangen genomen door de Duitse bezetters. Het is daar bij bewonderingswaardig dat de Nederlandse aanschouwers van zijn arrestatie het Wilhelmus zingen. Hij wordt afgevoerd voor ondervraging en verdaagt daarna via Schiphol in het krijgsgevangenkamp Stalag-Luft nr.1. Dit oord zal hij pas na het einde van de oorlog op 13 mei 1945 verlaten. Het is nu eind 1944, het had ook anders kunnen zijn, dan had hij even langer gemoeten. Misschien een geluk bij een ongeluk.

Ik ga even een paar minuten terug in de tijd van toen. Terwijl Denver nog aan zijn parachute hangt, duikt zijn voormalige vervoer middel rechtstandig naar beneden en boort zich met grote snelheid, neus eerst, met een reuze klap in de drassige grond aan de rand van een sloot.

De plek waar de Mustang in de grond dook.
(Foto niet noord georiënteerd)

De vleugels breken af en blijven redelijk aan de oppervlakte. De rest verdwijnt diep in de grond. Op het stuk land naast de sloot ontstaat een flinke brand gevoed door de hoog octaan benzine brandstof. De vlieger is vertrokken met twee afwerpbare benzine tanks onder de vleugels. Ik vermoed echter dat hij deze al had gedumpt. Anders had het misschien een zeer grote brand geworden.
(In een Amerikaans rapport dat ik heb verkregen staat dat op enkele tientallen meters iemand op het land aan het werk was. Dit rapport zei: “It scared the living daylights out of a workman who was doing his job at only twenty meters from the crash site”)

Na de brand wordt het gebied onderzocht door de Duitsers. Zij bergen de vleugels vanwege de grote vraag naar aluminium van hun vliegtuig industrie. De rest laten ze zitten. Hier kom ik op terug in deel 2.

P.S.Tot veel later, dacht iedereen trouwens dat het een Spitfire was die was verongelukt. Dit omdat de piloot Engels sprak. Denver Jeff Woods is vrij snel na zijn terug komst getrouwd en heeft een mooie carriere gemaakt bij de US Air Force. Tijdens deze heeft hij ook gediend in Vietnam.

Denver getrouwd met Mirjam

Informatie verkregen van Gerrit Russchenberg en museum Oud Valkenburg gevestigd in de toren van ons dorp.. In het laatste bevind zich een kleine vitrine met bijzonderheden over de crash en een speciaal gemaakt model van de betreffende Mustang.

De vitrine in het museum.

Oog in oog met Nemo

Ik heb veel gesnorkeld op mijn favoriete, kleine strand op Bali. Zag veel en ga enkele plaatjes opslaan op deze site. Net op tijd, want er is nu heel veel plastic.

Nemo’s in de verdediging.

Ferry vlucht bemanning Delta MVKV – Hato Curaçao 11 – 16 april 1975. (Met kleine aanvulling)

vlak voor vertrek afscheid van belangstellenden. Ik zie o.a. LTZ Vleer, LTZ de Menthon Bake en een Amerikaan. Die met de handschoentjes ben ik

] Met de 203 op weg naar de Azoren.

1 april 1975. Bemanning Delta landt met de 203 ten 17.29 uur op Lajes, Azoren. Vliegtijd 8 uur en 10 minuten. Een Portugese basis met een groot Amerikaans gedeelte. We hadden goed weer. Het kon er echter wel eens heel erg te keer gaan. Slechts een baan met soms extreme cross (zij) wind. Zag ooit de resten van een Hercules in een boerderij zitten die de baan was uit gefietst. Ffe een biertje drinken, lekker snavelen en de volgende dag op naar Sal op de Kaapverdische eilanden. Op naar het mooie weer. Verwachte vliegduur 7 uurtjes. Tot morgen.

Meningen verdeeld maar volgens mij Lajes

LAJES – SAL a(A)pril 1975

Het was 12 april 1975. We waren zo juist met bemanning Delta met de 203 gestart en gingen op weg naar Sal, gelegen op de Kaapverdische eilanden. We vlogen zoals verwacht door prachtig weer met goed weer wolkjes (Cumulus). We naderden na ongeveer zes en half uur uur het vliegveld en hadden uitzicht over het eiland. Dit kwam overeen met een kleine woestijn omgeven door water. Tijdens onze nadering heb ik geen palmboompje gezien.
Het was niet de eerste keer voor mij dat ik deze kale klip aanschouwde. In 1961 landde ik daar voor een benzine stop met een Super Constellation van de KLM die mij naar Curaçao bracht voor een term van achttien maanden. Dit als telegrafist op Marine radio station st. Joris. Dit even terzijde.
In die tijd was Sal een gigantisch benzine station voor vele vluchten over de oceaan. Dat was in ons voordeel met de Neptune, want er zat ook nu nog heel veel 115/145 hoog octaan in de tanks aldaar.

Er was een hotel niet ver van het vliegveld. Het werd gerund door een Belgische dame. Het eten en de versnaperingen waren goed. Het hotel lag aan een heel mooi strand. Aan de linker kant was er een prachtig dorpje met witte huisjes. De mensen die daar woonden, probeerden spulletjes te verkopen aan de hotel gasten. Zij mochen echter niet op het stuk strand van het hotel komen. Daarom gingen Joep Weijers en ik hun opzoeken. We kochten wat spulletjes bestaande uit zwart ebben hout.

Er was ook nog een Portugese militaire aanwezigheid. Zij vlogen met de P2V5 die ooit waren overgenomen van onze Marine. Sommige bemanningen hebben daar een zeer prettig bezoek gebracht. Wij niet.

Buiten onze bemanning werd het hotel, dit als standaard, ook gebruikt door een of meer bemanningen van een Zuid Afrikaanse maatschappij vliegend met de Boeing 747. We hadden weinig contact. Geen idee wat ze vervoerden.Tot op de dag van het vertrek van een van hun bemanningen. We zaten in de lounge aan een versnapering en zij wachtten op transport. Ik opende het gesprek jolig met de opmerking “Hallo Springbokken!!”. We kregen contact en tot onze verbazing gingen zij mee in het nuttigen van een biertje. Onze vraag was moeten jullie dan niet vliegen? Een bemanningslid sprak en zei: “Ach den automaat !!”.

Na een rustdag gingen we ons de volgende dag 14 april, klaarmaken voor de volgende etappe Sal – Zanderij in Suriname. Een lange, zeer speciale trip over de oceaan. Tot morgen.

P.S. Er hangt me nog iets bij dat in die tijd Kaap Verdië bezig was om onafhankelijk te worden van Portugal. Dat is vredelievend gelukt. De African Party for the Independence of Cape Verde (PAICV) was mede verantwoordelijk. De internationale roepnaam van een Nederlands Marine vliegtuig bestond uit vijf letters, beginnende met PA…
Bij het uitboeken naar Sal hadden wij de roepnaam PAICV ingevuld. Ik weet niet honderd procent zeker of wij dat waren of een andere bemanning. Ik meen me te herinneren van wel. Toeval is denk ik uitgesloten.

Den Automaat !!

SAL- ZANDERIJ

Omdat dit een van de grootste etappe qua afstand in onze trip Valkenburg – Curaçao was werd 14 april 1975 al in de ” koele” ochtenduren brandstof geladen. Dit omdat deze bij het oplopen van de temperatuur uitzet en er dus minder in onze tanks zou gaan. Na de preflight gingen we rond elf uur “airborne” en begonnen aan een lange trip richting Zuid-Amerika. Ik heb het al eerder beschreven, maar doe dit nogmaals om het verhaal van deze trip met de 203 compleet te maken.

Mede omdat het normale (burger) vlieg verkeer op veel grotere hoogte plaats vond, plm 30.000 (10 km) voet met honderden knopen snelheid, terwijl op plm 4000 voet (1500 mtr) de oceaan over sukkelden met 180 knoopjes p/u.
We konden Suriname toch bereiken omdat wij gebruik maakten van de Pasaat wind. Dat is een wind, zoals u wellicht wel weet, welke altijd ongeveer dezelfde richting heeft. Deze wind bestaat meestal echter onder de plus minus 4000 voet, 1500 meter. Daarboven heb je de anti pasaat, die komt uit de tegenover gestelde richting. Dat werkt dus niet.
De zeilschepen van de West Indische Compagnie volgden dezelfde route. Zonder gebruik te maken van deze rug wind konden wij de oversteek niet halen. De anti passaat kenden zij waarschijnlijk niet.

Er was een klein voordeel. Vermoedelijk door een “laag” tussen pasaat en ant-pasaat onstond een soort DUCT (tunnel) waarin de VHF radiogolven gevangen werden. Deze zorgde voor een grote afstand waarmee met de VHF radio contact met SAL (net als bij vertrek uit Dakar)behouden bleef. Maar na een uurtje was dit ook afgelopen. Hierna was elk radio contact met de buitenwereld bijna altijd afgelopen. Dit tot ongeveer anderhalf uur voor het bereiken van Zanderij. Bij sommige speciale atmosferische omstandigheden werd wel eens verbinding verkregen me Mc. Dill. Een, ik dacht, Amerikaans militair radio station met stations op verschillende posities over de wereld, ook in Amerika.

De enige mogelijkheid tot navigeren waren het drift meten, eventueel wind drie hoekje vliegen en zonnetje schieten. Bij hoge uitzondering werd wel eens even contact verkregen op de Loran-A. Ik zelf heb het nooit meegemaakt. Maar gelukkig was het bijna altijd mooi weer, dat maakt alles makkelijker. Afhankelijk van de hoeveelheid wind was er ook bijna altijd een “rode driehoek”. Dit was een gebied wanneer daarin een zuigermotor de geest zou geven, op een motor zowel Sal (terug) als Zanderij of uitwijk, niet gehaald konden worden. Vliegend op een zuigermotor met veel vermogen gebruikte meer brandstof dan op twee met uitgelined vermogen. Gelukkig altijd goed gegaan.
De jets gebruikten te veel branstof Zij werden normaal gebruikt voor extra vermogen bij de start, klim en als het nodig was bij bepaalde manoeuvres. Ook werden zij gebruikt om snel brandstof kwijt te raken wanneer snel gewicht moest worden verloren. Wanneer de af te leggen afstand niet te groot was, waren zij natuurlijk hartelijk welkom bij motor problemen.

Deze trip verliep echter alles helemaal goed en landden wij na 10.4 (10 en half uur) op Zanderij. De officieren gingen in Torarica hotel, wij als equipage kregen logies op de landmacht kazerne in Paramaribo, een stuk minder lux. Maar de Parbo smaakte daar natuurlijk even lekker.

Nog een kleine bijzonderheid. Tijdens deze trip hadden wij een extra vlieger aan boord. Dat was niet de minste, onze commandant Kandou. Ook hij nam ook wel eens het stuurwiel ter hand. Ik kom hier op terug bij de laatste etappe, Zanderij – Hato Curaçao.

Zanderij

ZANDERIJ – HATO CURAÇAO

Na een niet al te vervelende dag in Paramaribo maken wij aanstalten om onze laatste etappe naar Hato te maken. Standaard procedure. Preflight. optoppen en in principe snel airborne. Onze commandant Kandou heeft deze vlucht links in de cockpit plaats genomen, zijn tweede is Jan Herberts. Onze officiële tweede vlieger Theo Jansen, neemt na de start plaats in de neus. Ik zelf ga het radio station bezetten. In principe wordt dit een makkelijke vlucht. Ongeveer 5 uurtjes, land contact op de radar en radio contact.

We gaan airborne om bijna 1500 uur lokaal. Er moet vertraging geweest zijn, misschien een klacht maar dat weet ik niet meer. Na de start blijkt dat de heren in het hotel, wel of niet onder een drankje, blijkbaar een toezegging hebben gedaan voor een low pass op “Zorg en Hoop”. Dat is een klein vliegveldje bijna midden in Paramaribo geschikt voor kleine vliegtuigen.

Al snel na take off krijgen we contact met Zorg en Hoop op VHF. We krijgen toestemming op een hoogte van 1500 voet. Kandou, die mee luistert zegt: “1500 voet? Vraag eens hoe hoog de langste gras spriet daar is.” We gaan in voor de pass. De jets blijven aan. we gaan ruim boven de 200 knopen Bij de radio zie ik de toppen van de palmbomen boven de stuurboord tip tank voorbij flitsen.
Theo in de neus, ziet uit een projektje in aanbouw na het einde van de baan, verschillende arbeiders in alle richtingen weg rennen. Direct na de pass trekt Kandou een hoge steile bocht waardoor we diep in onze zetels worden gedrukt. Ik denk door de 90 graden want ik ontwaar Paramaribo aan een heel andere kant van mijn venster dan normaal. Geen verbeelding want de tip tank bleef op dezelfde plaats.

We zijn al snel terug bij ons normale werk en landen na iets meer dan 5 uurtjes vliegen op Hato. Na een detachering van iets meer dan 3 maanden vertrekken we 14 juli weer naar Nederland. Via Bermuda en Lajes. Dit was voor mij de eerste, maar zeker niet de laatse keer.

Zorg en Hoop (en kort)

Tijdens deze detachering op Curaçao werden de standaard vluchten gemaakt. Te veel om allemaal apart te benoemen. Van een van deze vluchten heb ik onlangs enige foto’s met opmerkingen op Face Book geplaatst en terug gekregen. De vele reacties maken dat ik deze vlucht aan dit verhaal ga koppelen.
Het gaat om een formatie vlucht die ook over Klein Curaçao plaats vond. Op verschillende FB site’s werd deze plaatsing met veel goed commentaar ontvangen. Ik wil deze u dan ook niet onthouden en plaats dit als aanvulling op deze.

De 203 boven Klein Curaçao.

Onze bemanning in Tutup. Bijna zeker genomen op Koninginnedag 1975. Nog voor de Oranjebitter denk ik. Vlnr staand: (Appie) Albert Vuil, Arie Turenhout, Fred de Vries, (Ome) Jan Herberts, (Miel) Emil Koelhuis.
Knielend: Bram Streefkerk, Jan Vroege, Theo Jansen.