Dit verhaal speelde zich af in de tijd dat ik vloog op de S-2-A(F). Het was volop koude oorlog. Ook in die tijd werd het door de medische dienst ten sterkste afgeraden om te vliegen wanneer men verkouden was. Ik was nog in mijn macho tijd en vond hen die zich daar echt aan hielden, eigenlijk soffies. Ik stapte dus ook in, ondanks dat ik verkouden was. Flink in je neus knijpen en blazen voldeed meestal.

In die tijd hadden wij een oefening, Simbatt, die de aanval van een Tupolev Badger met een geleide wapen op een vloot eenheid simuleerde. Deze vliegtuigen konden namelijk een AS-1 Kennel geleide wapen lanceren. Ik heb geleerd dat deze bijna de grootte van een MIG had. Deze raket kon een conventionele of een nucleaire lading bevatten.
Om de varende vloot met dit verschijnsel te oefenen, had men dus de oefening Simbatt ontworpen. In onze uitvoering met de Stoef ging dat als volgt.

We naderden tussen de 6000 en 8000 voet in “close formation”, dicht op elkaar dus, zodat de radar van de schepen ons als een radar contact waarnam.
Op lanceer afstand dook een van de twee in een vrij steile en snelle duikvlucht op het doel af. Hierdoor werd het radarbeeld veranderd in een contact dat weg draaide en een die, met de radar op “sector scan”, met vrij grote snelheid op hen afkwam. Onnodig te zeggen dat tijdens deze duik snel hoogte werd verloren.

Ik zat dus een keer in het zogenaamde “missiel” met een redelijk stevige verkoudheid. We gingen in de duik en al heel snel kreeg ik veel last van de trommel vliezen. Er viel niet tegen aan te blazen.
Het werd op een gegeven moment zó erg dat ik bijna gek werd van de pijn. Ik gooide mijn vlieghelm af en begon echt te schreeuwen. De waarnemer naast mij, ik dacht Roel Soffner, had de zaak direct door en sommeerde de vliegers de aanval direct af te breken en snel weer te klimmen. Dat hielp gelukkig.

Ik meen me te herinneren dat in belang van de oefening, de rollen van de kisten werden omgedraaid. Er werd nog een aanval gedaan en na afloop naderden wij met onze kist Valkenburg waar bij wij zéér langzaam hoogte verloren. Ik was nog een aardig tijdje doof, maar de pijn was weg.

Ik was dus behoorlijk eigenwijs geweest. Toch ben ik later nog meerdere malen ingestapt met een lichte verkoudheid. Ook bij mijn tijd bij de Neptune droeg ik tevens vaak ook geen koptelefoon, ondanks de vele decibellen. Dus eigenlijk nog steeds eigenwijs.

In deze tegenwoordige tijd heb ik, wanneer meerdere personen in gezelschap met elkaar praten, soms moeite om het gesprek te volgen. Ik heb ook gemerkt dat ik onbewust naar de lippen van de spreker kijk.
In Indonesië dacht ik dat er geen krekels meer zaten. Jolanda moest er om lachen en vertelde mij dat het eigenlijk een kakafonie was. Zij raadt mij veelvuldig aan om mijn gehoor te laten testen om een apparaatje aan te schaffen. Ik ben nog steeds eigenwijs en zeg haar dat ik volgens mij zelf nog alles goed kan horen, althans dat ik er geen last van heb.

Laatst kocht ik bij de Action een apparaatje waarmee je je sleutels terug kon vinden. Ik zette er thuis een batterijtje in en drukte op mijn sensortje. Het bleef dood stil. Toen ik het bij de balie nog een keer liet checken, keek de hele rij bij de kassa naar ons. Voor mij bleef het stil.

Aanval met Badgers met Kennel-1 missile. Dit gebeurde vaak met flinke aantallen kisten tegelijk.

JIMMY’S CORNER, GIBRALTAR.

Joep Weijers en ik hadden “Jimmy’s Corner” een beetje als stamkroeg toen we na de tijd van de Karel Doorman met de Stoef in Gibraltar waren. Een gezellige uitbating dicht bij de haven.
Daar stond in die tijd Jimmy achter de bar. Een man met veel droge humor. Hij vertelde dat hij in de oorlog paai was geweest van de kist van Sir Douglas Bader. Deze vlieger was voor de oorlog op sterven na dood na een crash. Hij overleefde die maar verloor beide benen.

Toen de oorlog (WW2) uitbrak, wist hij het toch voor elkaar te krijgen om met twee kunst ledematen aan de Battle of Britain deel te nemen. In 1941 werd hij boven Duitsland neergeschoten, maar wist zich met zijn parachute te redden.

Het verhaal gaat dat hij met een been klem in de cockpit zat maar door dit los te koppelen zijn kist toch op tijd kon verlaten. Ook zouden de Duitsers tijdens zijn gevangenschap via een drop door de Engelsen voor een spare kunstbeen gezorgd hebben.

Hij werd dus gevanngen genomen, maar probeerde toch een paar keer te ontsnappen. Uiteindelijk kwam hij in Colditz te zitten. Hij bleef daar tot de bevrijding knijp zitten. Tot zover Sir Douglas Bader. Genoeg over terug te vinden.

Ik kom terug op de paai. Zoals ik al zei, die stond stijf van de droge Engelse humor. Hier een van zijn vele korte anekdotes.
Hij vertelde dat er in die tijd in Engeland voor het eerst een vol automatische vlucht zou plaats vinden met een passagiers vliegtuig. Zelfs de aankondiging van de captain was vervangen door een bandje. Volgens hem klonk dit toen als volgt: “Ladies and gentlemen, as you all probably know, this will be the first full automatic flight with a passenger plane ever. So this anouncement is also made automaticly. Please sit back, relax, we asure you that nothing can go wrong …. go wrong … go wrong”.

Sir DouglasBader

Het vermoelijk gedropte kunstbeen

Het was weer tijd voor mijn check bij de tandarts op MVKV. Deze artsen wisselden nogal eens. Zij hadden allen hun eigen ideeën over de tandheelkunde op ons Vliegkamp. Op een gegeven moment was er een die dacht dat verstandkiezen een overbodige luxe waren en alleen maar gevaar voor de gezondheid konden opleveren, zeker tijdens het vliegen.

Er werd waarschijnlijk een lijst opgesteld. De eventuele volgorde daarop werd door niemand begrepen. Men kon dus elk moment aan de beurt zijn. Na enige tijd werd er begonnen met het verwijderen van deze kiezen in een hospitaal te Utrecht.
Grote schrik alom. Iedereen begon zich in allerlei bochten te wringen om aan deze marteling te ontkomen, waaronder ik zelf. Met succes want de “Operatie Verstandkies” stierf voor mij en vele anderen gelukkig een snelle dood.

O ja, ik was daar dus toen voor mijn check. Op dat moment waren er twee wat jongere tandartsen. Ik was wat vroeg na de lunch en nam plaats in de wachtkamer. Ik bladerde in het blad “Blokken weg, Starten maar”.

In de behandel kamer waren de artsen zich aan het voorbereiden op de middag. Terwijl zij daar mee bezig waren, hadden zij een gesprek over wat zij zo al hadden meegemaakt tijdens hun, relatief nog korte loopbaan.
Ik volgde het gesprek met een half oor, tot op een moment dat mijn aandacht werd getrokken door een bepaald woord. Ik luisterde aandachtig.

“Ik had pas nog een patiënt met een ontsteking onder een kies. Het bleek dat zich daar onder een tumor bevond”.
“Dat was even schrikken zeker”?
“Zeg dat wel”.
Hij had toen niet zo hard kunnen schrikken als ik op dat moment. De aandacht voor het blaadje Blokken weg Starten maar verdween op slag.
Mijn normale denken stagneerde een beetje en het vervolg van hun gesprek ontging mij.

Weg wezen, starten maar. Ik wilde mij zo snel mogelijk verwijderen van deze plek. Jammer, te laat. Op het zelfde moment kwam een van de artsen binnen en zei: “Bent u er klaar voor sergeant”?

Ontsnappen was er niet meer bij. Zo stijf als een plank nam ik plaats in de stoel.
Toen hij bezig was met de check, had ik een soort fantoompijn vanaf mijn kleine onderste voortanden tot en met mijn bovenste verstandkiezen. Had ik ze toch maar laten trekken.
Terwijl hij met zijn haak over mijn kwadranten danste, voelde ik tot op de millimeter nauwkeurig waar deze zich bevond.
Uiteindelijk stond ik weer buiten. Het heeft echter nog enige tijd geduurd voordat ik ook weer aan iets anders kon denken.

Doorsnede van een verstandkies

Aaahhh!!!

Het was op een detachering met de Neptune ik dacht vanaf Montijo. De Vliegtuig commandant was Ltz (Ome Kees) van Andel.
We deden mee in een grote NATO oefening. We konden dus elk moment worden opgeroepen. Hier door waren de regelmatige ontspannende uitstapjes naar het aan de overkant van de rivier gelegen Lissabon bijna uitgesloten. Jammer.
Het onvoorspelbare vliegprogramma had voor onze bemanning het gevolg dat wij toevallig bijna alleen maar in het donker vlogen.
Ik ga proberen één van deze vluchten te beschrijven. Voor vele van mijn collega’s is dit natuurlijk oude koek. Maar ik heb ook vele vrienden die dit nooit hebben meegemaakt.

Na het controleren van het vliegtuig en alle apparatuur starten wij van het vliegveld Montijo op weg naar het oefengebied ergens op de oceaan. Het is stikke donker, maar daar zijn we in getraind. We klimmen naar onze kruishoogte, waarbij we al snel in een compact wolkendek komen te zitten. De turbulentie valt mee, dus het zal wel niet zo’n actief front zijn. In het vliegtuig zelf lijkt het wel een beetje op gedimde Kerstmarkt.

Alle metertjes, klokjes en wat al niet voor meerdere instrumenten, ook de lettertjes en cijfertjes er om heen zijn verlicht in een zacht rood. De rest van de kist is donker.
Tijdens de klim worden alle instrumenten en apparatuur gechecked en indien nodig worden, bij eventuele haperingen, zekeringen vervangen of andere noodzakelijke handelingen verricht.

Na deze algemene check zakt een ieder een beetje achterover, er kan een bakkie gedaan en een strootje gerookt worden. Dat laatste was in die tijd normaal. Velen in de bemanning rookten zware Van Nelle, sigaar en zelfs enkelen een pijp.
Tijdens de klim zitten we vrij lang in het wolkendek. We zien alleen de weerschijn van het bakboord en stuurboord navigatielicht en het anti collission light weerkaatsen in de wolken.

We komen op kruishoogte naar het oefen gebied. Tijden deze en nog een vorige vlucht komt deze bijna overeen met de bovenzijde van het wolkendek, dit is vrij egaal.
Hierboven staat een bijna volle maan. Deze zorgt voor veel licht. Ik zit in de neuskoepel.
Het is alsof we boven de Noorpool vliegen. Ome Kees zorgt er voor dat onze hoogte precies gelijk komt met het wolkendek. Het komt op mij over als of wij met 180 knopen (350 km/u) vlak boven de grond vliegen. Het is een ervaring van snelheid die ik nooit meer zal vergeten. Af en toe ketsen we door een klein iets hoger wolkje heen.

Er is echter iets wat deze vlucht en die er voor zo’n speciaal, bijna romantisch gevoel geeft. In het pikzwarte zwerk boven ons staat een prachtige komeet. Voor de eerste keer dat ik zo iets zie. Een puntje met een prachtige uitwaaierende staart. Als ik hem zo zie kan ik me niet voorstellen dat hij vaart heeft. Hij staat namelijk dood stil.

Aangekomen bij onze oefen partners zakken we tot onder de wolken. Daar is het pas echt donker. Dat laat ons niet weerhouden, wij vervullen onze taak zoals het moet. Hier bij vliegen wij soms laag, maar niet zo laag als daar boven.

Na de oefening klimmen we weer en boven gekomen is de ochtend schemering ingetreden. Het ziet er heel anders uit dan op de heenweg. Wij voelen ons ook anders. Zijn toch een beetje moe.
Als we landen is het licht. We gaan naar onze kwartieren. Daar nuttigen wij, ondanks het vroege uur, enkele licht tot minder lichte “versnaperingen”.
De vliegtuig commandant vertelt ons dat we na zo’n intensief vlieg programma zeker 48 uur met rust gelaten zullen worden.

Een snelle “power nap” en daarna net als uit de tijd van de Stoef “Lisboa!!!, Lisboa!!!, Teralalalalala!!!!!”.

De betoverend mooie metgezel

De MUD was een toendertijds dienstvak bij de KM dat meestal uit miliciëns (dienstplichtigen) bestond. Zij hadden de taak om wanneer kwaadwilligen of wij zelf, onze vaarwegen van en naar open zee door het droppen van mijnen gedeeltelijk of geheel wilden af sluiten, dit te registreren en te plotten.
Zij zaten op verschillende posities aan de wal en hielden van daar de zeearmen in de gaten.

Wanneer een mijn uit een vliegtuig in het water wordt gedropt, zal dit bij impact een waterzuil(tje) veroorzaken. Dit, en het vliegtuig werden op dat moment gepeild door verschillende van die mannen en d.m.v. een kruispeiling werd de positie van de mijn geplot. Zo zat het een beetje in elkaar. Misschien hadden ze nog wel meer in hun trukendoos.

Toentertijd werd dit af en toe geoefend door middel van het gooien van betonnen MUD koppen, zijne de koppen van de 3 inch oefen raketten. Deze werden later vervangen door likstenen, eigenlijk bedoeld voor het vee. De betonnen koppen kwamen namelijk vaak in de netten van vissers die daar niet gecharmeerd van waren. Tevens moest soms schade vergoeding worden betaald. De likstenen losten zich zelf en dus ook dit probleem op.

Het was 16 September 1968. (Toen nog met hoofdletter). De Karel Doorman had zijn laatste (hete) adem uitgeblazen. Bij Squadron 4 met de Stoefs ging het werk echter gewoon door.
We gingen met de S-2-A 167 op pad om een gecombineerde IF/MUD* vlucht uit te voeren.
De eerste vlieger en tevens vliegtuig commandant was LTZ Müller. Hij is later geloof ik bij de KLM verdaagd.

We hadden een soort van plot/kaart waar we moesten droppen. Van hoe het verder in zijn werk ging hadden we eigenlijk geen idee. We kregen verbinding met de mannen aan de wal en wensten elkaar een prettige oefening.

We waren met een bemanning van drie. Twee vliegers en ik. Ik zat rechts achterin op de stoel van de waarnemer en bediende de radar. Ik kreeg het plot en vergeleek dit met het plaatje op de radar. Dit was de AN/APS 38. Deze had een relatief beeld. De bovenkant van het scherm was dus niet het noorden, maar de neus van het vliegtuig. In de meeste tactische operaties niet zo erg belangrijk, maar in dit geval maakte het alles een beetje moelijker.

Ik had de drop positie op mijn radar en wij gingen in voor de eerste poging. Toen wij deze naderden begon de wal opeens met: “Stand by to drop”. Het was blijkbaar de bedoeling dat zij bepaalden/uitmaakten waar wij onze mijnen moesten gooien.
Ik had echter al over de intercom geroepen “Drop Now …. Now … Now !!!” Dus het brok beton of liksteen ging reeds te water. Dit werd gevolgd door een zeer enthousiaste reactie van de wal. “Correct!!, Correct!! exact in position!!!!.” Voor de rest van de oefening hebben wij zelf steeds nauwkeurig op dezelfde plek onze brokjes gegooid.

* IF/MUD vlucht. IF (oefening instrument vliegen). Dit gingen wij doen na het droppen.(MUD). Bij de IF oefening fungeerde ik als veiligheid uitkijk.

Uitmonstering op mouw uniform Mijnenwachter.

Foto van overblijfsel van het vroegere gebeuren op boek

Ik krijg soms reacties van vrienden die niets met de Koninklijke Marine te maken hebben of hebben gehad. Zij lezen mijn berichten die hier op slaan, maar kunnen zich hier denk ik, soms moeilijk er iets bij voor stellen of in verplaatsen.
Ik ga met deze post proberen hun wat meer bij ons te betrekken en duidelijk te maken hoe het eigenlijk een beetje in elkaar zat. Ik beperk me tot IJsland, anders zit ik morgen nog te typen.

Vanaf begin tachtiger jaren, toen wij gingen vliegen met de Orion, werden wij regelmatig voor enige tijd op IJsland gedetacheerd (geplaatst). Het was koude oorlog en in die tijd slopen vele Sovjet onderzeeboten (subs) vanuit Moermansk, hun noordelijke haven, via beide zijden van IJsland naar de Atlantische Oceaan.
Dit deden ze niet omdat ze dat niet anders te doen hadden, maar er waren velen van deze subs die elk in staat waren een groot gedeelte van de wereld met nucleare wapens te vernietigen. Ook waren er snelle onderzeeboten, die met geleide wapens NATO vlootverbanden konden vernietigen. Bijna allen hadden atoom aandrijving en hadden dus niet de noodzaak om boven water te komen.

Delta III met 16 ballistische raketten met elk 5 atoom koppen van vele megatons. Hier aan de oppervlakte.

Aanvals onderzee boot Victor III.

De kleine, supersnelle Alfa klasse

Deze onderzeeboten waren niet makkelijk te ontdekken omdat ze weinig geluid maakten. Daarom werd constant bij gehouden waar zij zich, op elk moment, bevonden. Dit om te voorkomen dat, wanneer de koude oorlog warm werd, al deze mannen nog moesten worden opgezocht.
Omdat ze bijna allemaal langs IJsland kwamen, hadden de Amerikanen een militaire vliegbasis op dat Eiland. Het scheelde vele vlieguren om ze te bereiken. Wij Nederlanders, “Jean Fromage”, oftewel “Jan Kaas” werden ook ingezet in dit gebeuren. Overigens tot grote tevredenheid van onze Amerikaanse collega’s. Tot zover de “Politiek”.

Er was constant een Nederlandse Orion op IJsland aanwezig om het bovenstaande waar te kunnen maken. Om de twee weken losten de kisten en bemanningen elkaar af. We waren gelegerd in een redelijke accomodatie op de basis. Het was een grote soort barak alleen voor de NATO gasten, dat waren wij dus ook. Typisch voor onze MLD (Marine Luchtvaart Dienst) mentaliteit, hadden we daar al snel voor elkaar dat we onafhankelijk een biertje konden drinken en een lekkere hap koken. Hier over zijn bij ons al vele verhalen bekend.

Als er Sovjet onderzeeboten in het gebied zaten, vlogen wij ons zogenaamde “de ballen uit de broek”. Er zat dan 15 uur tussen landing en start.
Voorbeeld:
0100 opstaan, douchen, ontbijten.
0200 met de bus naar het vliegtuig voor een preflight (apparatuurtest van 3 uur), 1 uur voor de vlucht kreeg de tactische bemanning de briefing met de laatst bekende gegevens.
0500 Take off (start). Hierna volgt de vlucht naar en het volgen van het doel. Soms moest dat ook gevonden worden wanneer de positie nog niet nauwkeurig bekend was.( Daar waren wij Kazen dus goed in.)
1400 Landing.
Analyse en debriefing. Duur tussen 1 en 2 uur.
Vrij.

Volgende vlucht : 0500 Take off, enz enz. In de tijd tussen landing en start moest er ook gegeten, gedronken en niet te vergeten geslapen worden. Het kwam soms voor dat men met de bemanning de gehele tour van 14 dagen in dit schema zat. Ik benadruk hierbij soms.
Ook onze ondersteunende technische dienst had daar een over het algemeen zeker geen makkelijke tijd.

Zij moesten zorgen dat wij op tijd een vliegtuig ter beschikking hadden. Buiten dat moest de belading van bewapening en dergelijke, gebeuren onder vaak arctische omstandigheden plaats vinden. Buiten deze normale werkzaamheden moesten ook klachten over het functioneren van apparatuur, motoren en andere onderdelen verholpen worden, waardoor het onderdeel rust van hun schema vaak in de knel kwam. Zij zaten ook voor een langere periode op IJsland dan wij. Chapeau dus.

Nu waren er natuurlijk niet altijd Sovjet onderzeeboten in het gebied en de eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat we dan een een prachtige tijd hadden op eiland van water en vuur. (vuurwater).
We vermaakten ons met vissen, soms stappen en ook maakten wij zelf heerlijke maaltijden klaar verzorgd door de in elke bemanning aanwezige kundige kokkies. Soms met de meest exotische kruiden, die sommigen een ongepland bezoek aan het toilet konden bezorgen.

In de crewroom werd ook de dorst gelest, die ondanks de koude toch optrad, vermoedelijk door het noorderlicht. Ook werden hier de bijzonderheden van de gemaakte vluchten besproken onder het genot van een biertje. Daar werden analyses van elkaar verkondigd zonder aanziens des persoons. Het kon aardig oplopen, maar het is nooit uit de hand gelopen. Hum.
Deze de-briefings werkten zeer verhelderend. De volgende dag echter, was het meestal vergeven en vergeten.

Wanneer voor een tijdje geen potentiële vijand in de buurt kwam werd er natuurlijk ook gevlogen. We deden onder andere ICE CAP PATROL. Dat was een vlucht waarbij de ijsvlakte rond Groenland in kaart werd gebracht. Prachtige vluchten waarbij het ongerepte en de afbrekende ijsbergen als een soort cinemascope film aan je voorbij trok. Soms zagen we zelfs IJsberen. Bijna onwerkelijk.

Ook zagen wij daarentegen, voor mij althans, hele erge dingen. Zoals onder andere kleine IJslandse walvisjagers met aan beide zijden een grote dode walvis op hun rug, op weg naar Reykjavik. De grote witte buiken van deze zoogdieren accentueerden het verschil in grootte van hen en die van de kleine k.t bootjes.

Ook maakten wij zogenaamde “overland” vluchten over IJsland met zijn enorme gletschers, vulkanen, maar ook mooie groene valleiën met watervallen en alles wat er bij hoort.
Als je een gletscher op lage hoogte op vliegt, moet je natuurlijk steeds klimmen, omdat hij oploopt. Moeilijk te zien omdat alles wit is. Maar onze vliegers keken dan naar de horizon en bepaalden daar hun klimstand op, althans dat heb ik begrepen. Op een keer zagen wij, precies op het hoogtste punt van de grootste gletscher twee hele kleine figuurtjes staan. We vlogen er nog een keer erg laag over en zagen twee mensen op ski’s staan. Ze reageerden niet, dus ze zullen wel niet verdwaald zijn geweest, misschien verbaasd.

Aan de noordwest kant van IJsland bevindt zich een gebied, genaamd “de vijf vingers” wat heel ruw is. Kale rotsen waarvan sommigen recht uit zee oprijzen. Op een keer vlogen we daar een eindje uit de kust tussen de vriendelijke Cumulus wolken. We vlogen vlak langs zo’n wolk en ik bleef kijken tot wij er voorbij waren. De achterkant was dus puur graniet. De wolk stond alleen tegen de voorkant van de rots aan. Je zou er maar voor kiezen om er doorheen te vliegen. De radar operator zag natuurlijk wel het verschil tussen een wolk en een grote steen.

Ik zou nog wel langer kunnen doorgaan met al die mooie, spannende en vermoeiende dingen. Ik brei er een eind aan. Echter niet zonder te vermelden dat ik op IJsland enkele dingen heb meegemaakt die onuitwisbaar in mijn brain zijn opgeslagen. Het noorderlicht, st Elmus vuur op de propellors en de prachtige lokroep van verliefde walvissen die elkaar (wij hoorden ze op onze sonar boeien) op onvoorstelbare mijlen afstand van elkaar hun verliefdheid lieten horen.

Amen.