Jan Klaaszoon. jr

Een unieke combinatie van geluid en geur.

In 1973 werd ik voor een vaarperiode van ongeveer anderhalf jaar geplaatst op Hr. Ms. Utrecht een prachtige B-jager. Dit omdat als ik vlieg medisch afgekeurd zou worden, geruisloos over kon gaan naar een plaatsing bij de varende Marine.
Waarschijnlijk omdat men in Den Haag dacht dat wij als MLD’ers altijd bij moeders op de bank zaten, plaatsten zij mij op dit schip. Het ging namelijk als station schip naar de West.

Daar had ik het echter spinnend naar mijn zin en het werk deed ik ook met plezier.
Ik was Chef Elektronische Oorlog Voering (CEOV). Daar er toen in de West weinig elektronische oorlogvoering plaats vond, had ik ook andere bij komende taken.
Een daarvan was het bij ceremoniële activiteiten aanwezig te zijn op de brug voor hand en spandiensten, onder andere aan de seiners. Ook had ik de niet te onderschatten taak om de microfoon van de scheepsomroep voor de uitlaat van de trompet van de hoorn blazer te houden.
Dit dus wanneer deze ceremonies gepaard gingen met hoornsignalen, opdat iedereen aan boord of in de nabijheid daar van, de progressie van het evenement kon volgen en de daar bij passende houding kon aan nemen.

Deze hoornblazer, was een in de voetsporen van Jan Klaaszoon uit het leger van de Prins getreden trompettist. Het was een nautische medewerker met de rang van matroos der eerste klasse.
Onze samenwerking was goed, doch er waren soms toch wel enkele omstandigheden, die de uitvoering van onze taak, zij het licht, beïnvloedden.

Daar de temperatuur in de West aanzienlijk hoger is dan hier in Europa kun je ervan uitgaan dat de behoefte aan dorstlessende middelen evenredig toeneemt. Zo ook natuurlijk bij mijn trompetter.
Nu waren er uiteraard ook verschillende vloeistoffen welke deze lessing bewerkstelligden.
Het voor- of nadeel, hoe je het ook wilt noemen, was dat zij alcohol konden bevatten. Met de woorden van nummer 14 te spreken: “Elk nadeel heeft zijn voordeel”.

Het gebeurde soms bij een ceremonie dat bij de eerste klank uit de trompet mijn reuk orgaan hetzelfde waarnam als bij het aanslaan van een vat bier. Ik keek hem dan recht langs het instrument in de soms wat waterige ogen. Hierdoor werd hij denk ik onzeker.

Er veranderde iets in zijn blik maar ook in zijn toonvastheid. Zijn prachtige tonen gingen daarna soms gepaard met uitschieters in een heel andere octaaf. Het afwenden van mijn blik bracht jammer genoeg ook geen merkbare verbetering te weeg.

Inwendig moest ik er erg om lachen, ik denk meerderen. Ik heb nooit vernomen dat er disciplinaire maatregelen tegen hem zijn genomen vanwege zijn soms aanwezige toon-onvastheid. Althans niet tijdens onze fantastische term.

Schipper Benedenschip

Het door mij en vele anderen zo geliefde vliegkampschip Karel Doorman (R81) was zo gebouwd, dat het volgens mij in principe zeer moeilijk tot bijna onmogelijk zou zijn, om haar door middel van geweld tot zinken te brengen.
Zij was namelijk met vele waterdichte compartimenten gebouwd. De grootste en meest bekende waren de moten. Het schip was in de lengte richting verdeeld in 6 delen, moot 1, aan de voorkant t/m moot 6, uiteraard aan de achterkant.
Deze moten waren weer onder verdeeld in diverse compartimenten logisch genaamd, of genummerd. Het vereiste echter wel enig inzicht om de uiteindelijke positie van het genoemde compartiment te vinden. Het duurde minstens veertien dagen voor dat je de weg enigszins kon vinden in dit labyrint. De nummers gaven hier bij geen enkele steun. Het was
alleen maar stomweg de weg onthouden. Het cafetaria (eetzaal) en het Korporaals verblijf (met bar) werden normaal als eersten snel gevonden.

Zo sliep ik met de ongegradueerden en korporaals van Vliegtuig Squadron 4 in het verblijf 1.G.10.82. Dit was dus moot 1, dek G, stuurboord (10), de 82 heb ik nooit begrepen. Misschien was dat het aantal slaap plaatsen, want wij sliepen met velen in een zeer kleine ruimte in stapelbedjes van drie of vier hoog.
De verblijven van de diverse rangen, buiten die van ons, waren verdeeld over het gehele schip. Ik kan me niet herinneren dat daar enige logica in zat. Behalve moot 6, daar verbleven de officieren.

.
Onderdeks op het schip was een zogenaamde “schipper beneden schip”. Hij was verantwoordelijk voor de discipline en netheid in de verblijven. Daarnaast was het ook zijn taak om iedereen op tijd uit zijn bedje te krijgen.
Tijdens mijn plaatsing met VSQ4 op de Doorman was er een schipper beneden schip geplaatst die wij er van verdachten dat hij niet dweepte met de MLD.
’s Morgens bij het opstaan en ’s middags na middagrust kwam hij precies op tijd ons verblijf binnen en begon zeer irritant op een soort scheidsrechter fluitje te blazen. Tevens sloeg hij met een stuk hout tegen de ijzeren bedden. Hij had volgens mij zo als tamboer en pijper bij het Korps gekund. Dit begeleid met uitroepen, die mij bevestigden dat hij niet echt pro MLD was. Na 5 minuten kwam hij terug en als je nog lag was je het penis. Hij had een soort notitieboekje en vroeg: “Hoe heet je”?. Dan was dat definitief het einde van je dromen.
Als hij er een paar gehad had was je wel heel stom als je bleef liggen ook als je buiten het zicht van hem was.

Op een dag kwam hij weer na middagrust met zijn ergerlijke fluitje. Een bekende en zeer gespierde vliegtuigmaker die hij benaderde, was Kees Prins (C.B. Prainz). Hij vroeg aan hem: “Hoe heet je”? Waarop Kees, hij lag in het bovenste bedje, hem imiteerde, strak aan keek en toe brulde: “HOE HEET JE????!!!!!!”.
De schipper schrok, trok even wit weg, maar Kees stond er toch in, (op rapport).

Februari 1968 lagen we binnen in Las Palmas. Omdat er niet werd gevlogen werd een gedeelte van de korporaals en ongegradueerden van het squadron ingedeeld bij de nautische dienst van het schip om te assisteren bij het onderhoud van ons vliegkampschip. Dit rouleerde per dag.
Op een dag waren Joep Weijers, ik en nog een telegrafist ingedeeld en aangewezen om de omgeving van de VI radar, Vertical Indicator, (ja knikker) van roest te ontdoen. Met deze radar kon de hoogte van doelen gemeten worden.
We werden uitgerust met voor ons ongebruikelijke bikhamers en staalborstels om dit doel te bereiken.

Het was een heerlijk temperatuurtje en we besloten ons te ontdoen van ons sport-witje om de zon de gelegenheid te geven om ons bleke torso iets te doen verkleuren.
Het platform bevond zich minstens 20 meter boven de kade. Op die kade had onze schipper met fluit echter ontdekt dat wij er on militair bloot bij zaten en wilde ons terecht wijzen.
Hij begon uit volle macht op zijn fluit te blazen waarbij hij soms tegelijkertijd bewegingen maakte als zijnde het aantrekken van een hemd.
Hij keek steeds omhoog en blies de longen uit zijn lijf. Wij hadden ondertussen afgesproken hem te negeren.

Na een tijdje gaf hij het op en begaf zich aan boord. Wij waren van die fluitist af. Na een kwartiertje kwam hij echter uitgeput aan op het platform van de VI. Hij rookte schijnbaar veel want hij piepte bijna net zo hard als met fluit. Hij sommeerde ons om onze T-shirts aan te trekken. Wij deden dit zonder morren. Mopperend ging hij naar beneden. Wij dachten er het onze van en genoten verder van de zon en keuvelden onder andere over de voor ons voorheen onbekende prettige afmeting en prijs van de Cuba Libra op dit eiland.

Tacan- Tactical Air Navigation, LW – Luchtwaarschuwing, DA – Doels aanwijzing, ZW – Zee waarschuwing, VI – Vertical information, CCA – Carrier Controlled Approach

4 Banderas

Ik zag op Face Book dat KLTZ bd Rien Maas is overleden. Dat hij moge rusten in vrede.

Toen ik dat las gingen mijn gedachten terug in de tijd. Wij waren vanaf 16 februari 1979 voor 4 maanden met de Neptune 216 gedetacheerd op Curacao. Hij was vanaf 23 febrari eerste vlieger en vliegtuig commandant van onze bemanning. Niet verkeerd en hij ging graag op trip.

Op een dag kregen wij, bemanning Delta, de opdracht deel te nemen aan een
oefening met onder andere de Marine van Colombia. De oefening heette “4 BANDERAS”.
De andere twee waren dacht ik Amerika en Frankrijk.
Aldus geschiedde.
We werden geaccomodeerd in een hotel in Cartagena. Niet echt ongezellig.

Op de dag van aanvang der oefening heerste er grote consternatrie op het vliegveld.
Er was een schip met drugs c.q. wapen smokkelaars onderschept door een patrouille boot van de Columbiaanse Marine.
Onverwacht was het vuur door de bandieten geopend waarbij twee officieren werden gedood.

Het schip waar mee alles had plaats gevonden, was bekend. Alleen hadden zij het vermoeden dat het schip was over geverfd en dat zij zich schuil hielden in van de vele rivier mondingen.

Er werd op hoog niveau verzocht, en de toestemming kwam, om deze broeders in het kwaad mede met hulp van ons op te sporen.
We gingen airborne en vlogen langs de Colombiaanse kust tot een tiental kilometers landinwaards. Aan boord was ook een Columbiaanse officier. Hij nam plaats in de neus. Ik was bij hem.

Op een gegeven moment zei hij dat hij zijn hand tasje na de start bij de beam had laten liggen. Ik ging het halen en voelde dat er alleen maar een groot pistool in zat. Ik meldde het aan de commandant. Hij zei geef het hem maar. Zo was hij, je kon hem zijn “pies niet snel lauw maken”. Ik ging naar de neus met het wapen. Ik nam me wel voor om het tasje in de gaten te houden.

Ondanks de ernst er van, was het een prachtige vlucht over dit gebied van oerwoud. Tijdens deze vlucht zagen wij vele indiaanse nederzettingen en kleine uitgehakte vliegveldjes. We vlogen over die laatsten heen en zagen soms vliegtuigjes. Ook een maal zeker omringd door zwaar bewapende lieden. Zij bezaten zeker geen lucht buksen, integendeel. Zij waren net zo verrast als wij en richtten hun vuurwapens. Begrijp het goed, we zaten écht laag. We vlogen er voor de tweede keer niet meer over heen.
Tijdens deze patrouille kwamen we ook bij de grens van Columbia en Venezuela. Daar zagen wij een soort grote woestijn achtige droge vlakte met héél veel vliegtuig wrakken van smokkelaars. Er was zelfs een DC-6 bij.
Helaas hebben wij de bandieten niet kunnen spotten.

De volgende dag werden wij dringend verzocht om mee te werken aan een opsporing van een hoge medewerker van de regering die was gaan vissen op zee en sinds een paar dagen werd vermist.
We topten op en gingen er voor. De search party van hun luchtmacht bestond uit een Cessna. We zochten vele uren, zonder resultaat.
De volgende dag gingen we er weer voor. Opeens …..!!!
NEPTUNE NEPTUNE THIS IS CESSNA CONTACT PLEASE CONTACT PLEASE !!! Hij gaf zijn positie door. En zei dat hij het doel had gevonden. Hij moest terug vanwege brandstof. Wat een held die eenzame Cessna vlieger.

Vlak bij de door hem opgegeven positie vonden wij een klein bootje. De man aan boord had van een of ander zeil een soort grote vlag op getuigd.
Er was geen teken van leven. We gooiden twee sonoboeien om de positie te bepalen en terug gevonden kon worden.
Op een gegeven moment kregen contact met een oorlogsschip van de Colombianen. We vertelden hun dat we terug naar basis moesten om te tanken.
Een slimme Colombiaanse collega aan boord, vroeg wat de frequentie van de boeien was. Misschien konden zij die peilen of op een andere manier vinden.

Na het tanken wilden we er weer voor gaan we kregen echter een chip warning op een motor. We bleven aan de grond..
Het schip had echter gelukkig wel succes , wellicht mede door onze boeien, of on top. De medewerker leefde nog ondanks dat hij er slecht aan toe was. Hij heeft het gered die ouwe taaie. We hadden begrepen dat hij niet jong was.

Niet spectaculair. Nooit meer iets van gehoord. Wel een mensenleven gered door inzet en nadenken.

Vluchten vermeldin mijn logboek.

Munitie laden Hr. Ms. Utrecht

Een verhaal uit mijn vaarperiode tijdens een term van negen maanden
te Curaçao in 1973 op Hr.Ms. Utrecht.
Dit prachtige vaartuig had een voor mij indrukwekkende vuurkracht, mede
dank zij twee grote dubbelloops kanonnen met een kaliber van 12 cm.

Tijdens een oefening in de buurt van Puerto Rico, waren flink wat van
deze granaten op land doelen verschoten. De Amerikanen waren trouwens
onder de indruk van de nauwkeurigheid van onze vuurleiding.
Dit even ter zijde.

De verschoten munitie moest uiteraard aangevuld worden, dit om onze
slagkracht te behouden.
Deze aanvulling vond plaats aan de Rima steiger op de Marine Basis Parera.
De granaten werden aangevoerd met een truck, bestuurd door een
Antilliaanse chauffeur.
Door middel van een kraan werden zij aan boord gehesen en naar hun
bestemmingen (munitie kamers) gebracht.

Ik had toevallig even niets te doen en sloeg het tafereel vanaf de brug
vleugel gade.
De chauffeur had zijn cabine verlaten. Hij stond op korte afstand met
zijn rug naar de achterkant van zijn truck.
Nu was er daarop, naast de munitie, ook een CO2 brandblusser aanwezig.
Dit om een eventuele dreigend begin van een explosie te lijf te kunnen gaan.
Nu werd deze blusser per ongeluk omver gestoten door het hijs mechanisme.
Hij begon spontaan te sissen en rond te tollen achter op de truck.
Dit had grote gevolgen.

Velen die niet mee hadden staan kijken maar wisten wat er gaande was
stonden toch stijf van schrik. Zo niet onze chauffeur. Bij aanvang van
het lawaai stopte hij beide wijsvingers tot aan het tweede kootje in zijn
oren. Dit om de te verwachten druk op zijn trommel vliezen te voorkomen.
Tevens probeerde hij zich met gezwinde spoed van de plek des onheils te
verwijderen door middel van een snelle run. Dat zat even tegen.
Wanneer je veel kracht zet voor z’n run met twee vingers in je oren, neemt
je lichaam een verkeerde houding aan. Je gaat, doordat je armen naar boven
en iets naar achteren gaan, licht achterover hellen. Dit compenseer je
automatisch door je dijen iets hoger op te tillen.

Dit gebeurde, zonder dat hij het wist, ook bij de chauffeur. Hij ging er
vandoor in dezelfde houding als Bonfire, het paard van Anky van Grunsven,
tijdens een van haar kuren. Zij het in een hoger tempo.
Het duurde waarschijnlijk langer dan hij had gewenst, voor hij tussen
twee loodsen verdween.
Zonder dat hij het wist had hij, ondanks de schrik van sommigen, voor
groot vermaak gezorgd.

Indrukwekkend 12 cm geschut

Munitie kamer

Hr.Ms. Utrecht

Anky met Bonfire

Polonaise !!

Het was 1962. Ik was net uit Curaçao na een term, waar Paul Müller en Jan van Rooij mij hadden over gehaald om over te stappen naar de MLD.
Ik zat in de VOB (Vliegtuig Onderzeeboot Bestrijder) opleiding op de Grondschool met diverse mede studenten. Een van hen was Dirk Verboom. Hij was in dienst gekomen als schrijver, toen vliegtuigmaker en weer later telegrafist geworden.
Dirk was dus al iets ouder. Hij had verkering met een Marva. Op een dag nam hij het kloeke besluit om te trouwen. Dat ging gebeuren in Bergen op Zoom.

Een vliegtuigtelegrafist, Rob Otjes en ik waren door hem uitgenodigd om het feest bij te wonen. Rob Otjes was een broer van een komiek genaamd Hans Otjes die samen, met ik dacht, André van Duijn later op de TV op trad. Rob had dezelfde humor, is vroeg de dienst uit gegaan en in dezelfde business terecht gekomen.

Terug naar de bruiloft. Rob en ik moesten zelf ons onderkomen voor de nacht betalen. Omdat wij tamelijk armlastig waren werd dit een soort gedegenereerd pension met de uitstraling van een dierenasiel. Wij inspecteerden de kamer waar een oud koperen ledikant stond met een gehaakt sprei. We gingen er even op zitten en stortten bijna direct achter over. Onder het, dunne, matras was een marien kolder achtig spiraal aanwezig met de veerkracht van een onderbroek zonder elastiek. Maar ja geen gezeur we hadden een feest voor de boeg.

Dat vond plaats in een typisch Brabantse uitbating. Een café met daar achter een zaal voor festiviteiten. We waren een van de eersten en keken rond. Er waren diverse lange tafels met stoelen er omheen. Het bevreemde ons dat er op elke tafel een aantal geopende flesjes bier stonden die ondertussen niet echt koud meer waren. We namen er een.
Het gebruikelijke ceremonieel begon uiteindelijk met onder andere het voorlezen van gedichten en zingen van eigen teksten op bestaande muziek.

Hierna begon al snel de polonaise. We kregen door dat de lege flesjes niet werden aangevuld.
Wij kregen echter ook door dat het café via twee aanwezige deuren te bereiken en te verlaten was. Wij mengden ons, in uniform trouwens, tussen de zingende polonaise gangers. Af en toe, wanneer wij voorbij een van de bewuste deuren kwamen verlieten wij stiekem de rij en gingen het café in. De tap baas zag ons wel zitten en zat al gauw ook in het complot. We namen dan snel een biertje en mengden ons via de andere deur weer onder de feestgangers.
Daar er frequent de polonaise werd opgestart kwamen wij aardig aan onze trekken. Toen het tempo een beetje afnam hebben wij zelf ook af en toe het initiatief tot deze primitieve dans genomen. Maar aan alles komt een eind.
Zo ook aan dit feest. We hoefden niets te betalen, dus ik ben “bang” dat om onze diverse uitstapjes op Dirk zijn conto zijn gekomen.

We begaven ons, toch voldaan, te bedde. Nu stond het verschil in gewicht tussen Rob en mij ongeveer 1 op 2. Ik was nog super slank van Curaçao, maar Rob was hét voorbeeld van een maritiem peervormig figuur en dan XL. Hij veroorzaakte vanwege het slappe spiraal een duinvallei in onze stee van enkele decimeters diep. Toen ik in slaap viel rolde ik dan ook tegen hem aan. Hij duwde mij nors weg, maar soms werd ik weer door de slaap overmand en het gebeuren herhaalde zich.
Op een gegeven moment werd hij echt kwaad en betichtte mij van een geaardheid die ik zeker niet bezat. Ik heb de rest van de nacht half wakend doorgebracht op de uiterste zijkant van het bed. Toen ik op stond, bewoog ik mij als een wandelende tak die net bespoten was met insecticide.
We keerden weer terug naar Valkenburg. Er werd niet meer over het laatste gesproken.
Wel over de “”POLONAISE!!!!!””

Aan het kapsel en de kleding van de dames te zien vermoedelijk de zelfde tijd.

Zeeslag bij Vlakke Hoek (NNG)

VLAKKE HOEK

Het is niet moeilijk om te weten te komen wat zich tijdens de zeeslag bij Vlakke Hoek in Nederlands Nieuw Guinea heeft afgespeeld.
Er zijn vele verhalen, zelfs tot recent, die de loop van de gebeurtenissen beschrijven.
Wat ik mij echter altijd afvroeg, wie waren nou die mannen welke in die Neptune zaten. Ik kreeg pas contact met Peter Varenhorst die hier over een verhaal heeft gepubliceerd.
Hij stuurde het mij. Het boeide mij enorm. Hij verzekerde mij dat het openbaar was en ik er mee mocht doen wat ik wilde. Ik wil het graag delen met anderen. Het verhaal spreekt voor zich.

Pen en inkt correcties:
BLZ 8 van 11 regel 4 – 175 ipv 140. regel 8 – Henk ipv Willem Peter Varenhorst tekst 1962 (8)

Peter Varenhorst tekst 1962 aanklikken voor weergave gehele verhaal.

De MTB Matjan Tutul

Het Bofors 40 mm kanon

Aan boord van de Karel Doorman bevonden zich 10 Bofors 40mm mitrailleurs. Zij werden mitrailleurs genoemd, maar de knallen die zij bij het schieten ten gehore brachten konden wedijveren met die van een klein kanon.

Ik dacht toen wel eens, wanneer wij vlieg en scheeps herkenning kregen en de operationele mogelijkheden der Russische projectielen leerden, hoe wij zo een vijandelijke raket die sneller of bijna net zo snel als het geluid vlak boven water of loodrecht naar beneden op je af kwam met dit wapen moesten vernietigen.

Maar omdat in principe geen ander verdedigingsmiddel ter beschikking was, was de enige hoop de Elektronische Oorlog Voering. Die stond toen echter ook nog in de kinderschoenen. Je kon die “sigaren” in ieder geval hier mee wel aan horen komen.

De bemanning, van welk dienstvak of richting ook, zorgde er echter ook voor dat het schip voldeed aan de eisen die er aan haar werden gesteld. Uiteindelijk om de vliegtuigen en helikopters te laten vliegen, die het smaldeel toen in principe tegen het onderzeeboot gevaar moesten beschermen. Deze konden hun aangewezen taak, al ver voor de schepen uit aan en ook uitvoeren. En dat gebeurde. Nogmaals, dank zij iedereen aan boord. Ik dwaal af…

Soms werd er geoefend met onze 40 mm wapens. Dat werd van te voren gepraaid (omgeroepen) over de scheeps omroep en stond in principe ook op de dagelijkse orders.
Toen ik pas aan boord zat, deed zich dat op een dag voor. Ik kon de in mijn DNA altijd aanwezige nieuwsgierigheid niet bedwingen en begaf me naar het eiland. Ik stelde mij op vlak bij een waterdichte deur, die vaak open stond, net achter de crashwagen.

Wat ik niet wist, was dat er bijna recht boven mijn hoofd ook zo’n herrie maker stond.
Ik wachtte op het spektakel. Dit kwam mij duur te staan. Het apparaat boven mijn hoofd begon plotseling te vuren. Het lawaai was enorm en ik voelde de drukgolven.
Een soort van lichte hart stilstand was het gevolg en ik dacht maar aan één ding, WEGWEZEN!!
Ik rende vele steile trappen met hoge snelheid af. Halverwege het cafetaria kwam ik weer op de lijn. De schrik zat er goed in. Ik vertelde het aan mijn maatje Joep Weijers.

Later was er weer zo’n schiet oefening gepland, ik zag het op de dagelijkse orders. Joep en ik smeedden een smerig plan. Er waren nieuwe collega’s aan boord gekomen.
We vroegen aan een van hen of hij mee wilde gaan kijken naar dit interessante gebeuren.
Hij wilde wel. Toen er werd gepraaid begaven wij ons naar de zelfde plek waar het mij was
overkomen. We keuvelden wat, tot … BAMM!!!, BAMM!!!, BAMM!!!
Er gebeurde precies wat wij verwacht hadden. Hij deed niet voor mij onder. Het heeft me ’s avonds in het korporaals verblijf aardig wat biertjes gekost om het goed te maken.

Foto 1: Het eiland me de crashwagen en daar boven het kanon.
De bananenschil antenne is er een van de CCA, Carrier Controlled
Approach. Een radar controlled hulp systeem bij de landing.

Het eiland met de crashwagen en het kanon

Het Smaldeel

Ocean station India/Juliett/Kilo/Lima/Mike

Ik zag een foto en opmerking geplaatst door Ton Neleman op FB van een postdrop door een Neptune van 320 bij het weerschip Cumulus dat op de Oceaan lag.
(Buiten de Cumulus was er ook de Cirrus. Zij bevonden zich beurtelings op een vaste positie. Deze posities werden respectievelijk Ocean station Mike en Kilo genoemd).
Het betreffende schip gaf het weer en andere bijzonderheden op de oceaan en ter plekke, door aan onder andere het KNMI en fungeerde tevens als een aanvliegbaken en informatie station voor vliegverkeer afkomstig uit Amerika richting Europa en andersom. Er waren meer van deze schepen. Ik heb een kort verhaal over één van deze soort vluchten die ik heb meegemaakt.

We waren gestart van Valkenburg en gingen uitermate relaxed onderweg naar ons weerschip
Deze vluchten werden tevens gebruikt om de navigatie zonder elektronische hulpmiddelen te beoefenen. Er werd dus onder andere volop zonnetje geschoten (indien aanwezig) en drift gemeten.

We vlogen toen over de Noordzee, Engeland en Ierland de Atlantische Oceaan op.
We zaten boven de wolken en de motoren waren prachtig in sync (synchtonisatie). Het mooiste geluid om bij in slaap te vallen. Maar dat deden wij natuurlijk niet.
Na enkele uren kwamen wij in de buurt van ons doel, maakten verbinding met hen en gingen in de descent (daling). We zakten langzaam in hun richting, een kleine verandering in de settings van de motoren en een beetje flaps.

We kwamen in de wolken en we begonnen licht te schudden, daardoor werden wij, voor zover nodig, nog wakkerder. We kwamen er onder uit en het schudden hield op.
Iedereen was zeer ontspannen. Tot….. Bakboord motor werd iets dikker en gaf een dreun. En nog een en nog een.
Er werden snel maatregelen getroffen om hem af te zetten. Tot …. Onze eerste vlieger was Willem Eikelboom. Een zéér ervaren, adjudant vlieger.

zijn woorden: “Laat maar lekker draaien. Hij doet het nog goed. Als hij in de soep gaat is er nog genoeg tijd om hem af te zetten. We zitten ver van huis”.
Zo gezegd zo gedaan, het klappen ging over en de motor liep na een tijdje weer als een zonnetje.
Alle instrumenten zagen er goed uit. We dropten onze post, klommen en gingen naar huis.
De vermoedelijke oorzaak was ijs in de carburator. Willem liet zich door een beetje ijs niet van de wijs brengen.
Foto 1: Ocean stations
Foto 2: De drop
Foto 3: De post container is geborgen.
Foto 4: Afscheid.

Posities van de diverse weerschepen (Ocean Stations)

Container lekko

De Container is geborgen, blijde gezichten

Afscheid

Revanche van de Phantom?

We waren een keer met bemanning 15 op een airshow in Schotland, ik dacht Prestwick, met de Orion. We waren static, of te wel het publiek kon de kist bekijken. We deden geen demonstratie vlucht.
Naast onze kist stond een indruk wekkende Duitse F4 Phantom. Hij was van dicht bij een stuk groter dan ik had gedacht.
Joep en ik hadden al snel goed contact met de bemanning. Twee, heel aardige, Duitse jonge mannen.
Toen we naar huis gingen, formeerde de F4 zich na de take-off op, dicht aan onze stuurboord zijde. Ik weet niet of dit van te voren zo afgesproken was. Ik had geen opdracht gekregen om onderzeeboten op te sporen, dus liet mijn apparatuur uit en ging naar de cockpit alwaar je met aardig wat lieden kon verblijven. Zittend maar ook staand, ruimte zat. Ik stond toevallig.
We klommen en draaiden daar na een rechter bocht om een, uiteraard toegestane, Low-Pass te maken.
We gingen steeds lager en omdat over stuurboord draaiden, zat de F4 in de bocht lager dan wij.
We gingen in voor finals en zaten ondertussen al aardig laag. Hij dus nog lager. Toen we vlak voor de baan kwamen draaide George (Bornhijm) nog net iets steiler over stuurboord.
De Phantom hield het voor gezien, ging in de break en klom steil, met veel geweld richting zwerk. Er werd gegniffeld in onze cockpit.

Joep met Duitse Phantom vlieger

Enige weken later.
We waren weer met bemanning 15 een soort navigatievlucht aan het maken. Ons keerpunt was in de buurt van het Duitse Wadden eiland Borkum. Toen we net waren omgedraaid kwam er een Duitse F-4 naast ons vliegen. Na dat we naar elkaar gezwaaid hadden draaide hij af en verdween achter ons.
We vlogen gezellig keuvelend verder. Opeens!.
Met een klein hoogte- en snelheidsverschil kwam de Phantom van achter recht over ons heen.
Ik stond “toevallig” weer in de cockpit en zag het gebeuren. Een maal redelijk vlak voor ons begon hij onder een kleine hoek te zakken.
Het was een mooi gezicht zo achter in twee van die grote kachelpijpen. Op een gegeven moment zat hij automatisch lager dan wij. Waar wij niet aan gedacht hadden gebeurde.
Hij had tijdens het zakken ook even op dezelfde hoogte als wij gezeten. Zo als ik al eerder zei was het een grote kist met veel hete lucht achteruit. Opeens vlogen wij de turbulentie van hem binnen. Niet te geloven wat deze teweeg bracht.
Omdat ik stond, ging ik door de eerste klap door mijn knieën. Deze eerste was echt ongekend hard. We slingerden daarna nog wat, maar niet te vergelijken met de klap er voor. Schrik!!
We hebben hem niet meer gezien, maar nog wel even, niet netjes over hem gepraat.
Ik denk dat zij de baard van George herkend hebben.

Wat heet turbulentie

Commentaar van collega’s

John Thomassen Na een oefening mijnen leggen in de monding van de Eems kwam een Duitse F4 onder ons door om daarna steil te klimmen, wij vlogen door de wake turbulence. Ik zat op dat moment voor het CB panel achter de copilot, door de klap van de turbulentie sloeg ik met mijn gezicht tegen de rugleuning van de co. DIKKE KAPOTTE LIP. ik heb toen ook ff niet zo netjes gepraat.

Jaap Barendrecht Ooit vlogen wij naar huis vanaf Gibraltar . Je mocht niet over Spanje dus vlogen we dan naar 8 graden west en pal noord naar Exeter om de Red1 (verplichte luchtweg) te joinen (gaan volgen). Het was ‘s morgens vroeg en net daglicht. Aan boord hadden we een cursist waarnemer van vsq2 die een achterstand in astro navigatie had en nog wat sterren moest schieten. Het was kennelijk ook een zware detachering geweest want het grootste deel van de bemanning lag te slapen zo ook de tweede vlieger. De mecano “Cassi Ampat” (vertaald uit het Marine Indonesisch : Viergever) dacht ik, hield angstvallig in de gaten dat ik ook niet in slaap viel. Zo merkte ik ineens dat er iets vreemds met de sb.tiptank (stuurboord benzine tiptank) was. Daar hing namelijk een phantom aan (vlak naast). Toen de vlieger zag dat ik hem zag gaf hij plankgas en draaide pal voor ons langs. De hele crew werd wakker.

Stuurboord tiptank met zoeklicht.

Het volgende verhaal van Puk van Loon vereist enige uitleg voor lezers niet van de Marine Luchtvaart Dienst. Wanneer de Luchtmacht F-16’s gingen laag vliegen in Canada, vlogen zij vanuit Nederland via IJsland naar Canada. Zowel op de heen als de terug weg werden zij tussen IJsland en Canada geëscorteerd door een Orion om bij een onverwachte gevaarlijke gebeurtenis zo snel mogelijk alarm geslagen, rubberboten gedropt en mentale steun kon worden verleend. Daar de f-16’s iets sneller vlogen dan wij, startten wij geruime tijd eerder dan zij. Ongeveer halverwege passeerden zij ons dan.
Ton Roelie van Loon. Dit hebben we in Goos Bay Canada, ook met George B. mee gemaakt. In de longroom was verteld dat de F16’s wel onder ons door zouden vliegen als wij laag vlogen. Bij het terug keren van de F16 zorgde wij dat we hen op de helft naar IJsland hen zouden begeleiden, dit i.v.m. problemen die zouden kunnen ontstaan. Door het slechte weer op IJsland ging dit vandaag niet door, dus wij terug. Ook waren er enkele F16 piloten bij ons aan boord. Mooi, genoeg brandstof, dus wij naar het laagvlieggebied. Wij waren daar niet de enigen maar George ging zo laag dat het commentaar van de F16 piloten was : hier gaan wij niet meer onderdoor !!!!!!!

ANTON GEESINK IN DE KOUDE OORLOG

Anton himself

Tijdens de Koude Oorlog tijdens de zestig, zeventig en tachtiger jaren, bespioneerden en volgden wij met Argus ogen en andere middelen de toen meest waarschijnlijke toekomstige vijand. Persoonlijk vloog ik in die tijd op de SP2H Neptune.
Ons belangrijkste doelen waren toen hun in grote getalen aanwezige oorlogs, spionage, andere verdachte schepen en onderzeeboten. Ook ontmoetten wij soms hun vliegtuigen zoals Bears en Badgers.
De vijver met de meeste van deze vissen was de Noorzee en noord daar van. Zeg maar tussen het noordelijkste puntje van Noorwegen en IJsland. Ook west van IJsland was doelgebied, maar minder bevolkt.
Om te opereren en zoveel mogelijk tijd te hebben om hen aan het kleed te komen werden speciale vluchten gemaakt vanaf Noorse vliegvelden. De twee meest voor komenden waren Bödo en Andoya, beiden ruim boven de noorder keerkring gelegen.
Vooral tijdens de winter maanden, wanneer het bijna de gehele dag donker en het weer duidelijk van mindere kwaliteit was, viel er in de vrije uren weinig te beleven. Zeker in Andoya een dorp met een paar honderd inwoners.
Bödo was een ietwat grotere stad. Daar sliepen wij meestal in een hotel waar je een biertje kon drinken, mits je ook iets te eten bestelde. Soms speelde daar een bandje met leden van diverse nationaliteiten, die door onze sectie stiekem (MARID) werden verdacht van sympathiën voor onze eventuele toekomstige vijand. Wij hebben daar trouwens nooit iets van gemerkt.
Op een avond zaten wij met onze bemanning daar gezellig aan een biertje. De plaatselijke schonen kwamen ook regelmatig op de enige plek van vertier binnen vele kilometers af om plezier te hebben.
Het was gezellig, de KGB maakte een leuk muziekje, het biertje smaakte en ik kreeg het naar mijn zin. Zo goed zelfs dat ik zin kreeg in een dansje met een van die mooie Noorse deerns. Mijn eerste verzoek werd direct ingewilligd, ik was nog jong. We dansten een aardig paar nummertjes weg. We kregen contact en ze vertelde mij dat zij een vriend had in Nederland.
Zij vertelde ook dat hij net als ik met een vliegtuig in Bödo was toen zij hem leerde kennen.
Ik vroeg: “Hoe heet hij, misschien ken ik hem”.
“Anton Geesink” zei ze.”
“O, die ken ik wel. Een grote kerel”.
“Nee, een klein donker mannetje”.